레알시승기

'메르세데스-벤츠'하면 떠오르는 이미지는 '중장년층에게 어울리는 비싼 차'라는 것일테다. 이 때문에 대중들에게 벤츠는 왠지 거리감이 느껴지는 것이 사실이다. 메르세데스-벤츠가 이런 '올드'한 이미지를 벗고 2-30대 젊은층을 끌어당기겠다는 목표로 야심차게 출시한 작은 벤츠가 바로 'The New A-Class'다. 벤츠중에 가장 작은 버전이라 할 수 있는 The New A-Class 빨간색을 타고 "젊은이들을 과연 열광시킬 수 있을까?"하는 생각을 하면서 서울 춘천구간을 시승해봤다. 일단 외관은 기존 벤츠와는 확연히 달랐다. The New A-Class의 앞부분은 남성적인 느낌이 강하게 들었다. 그만큼 역동적인 이미지를 형상화 했다는 생각이 들었다. 특히 라디에이터 그릴과 정 중앙에 위치한 '세 꼭지별' 브랜드 마크가 개인적으로 마음에 들었다. The New A-Class의 측면 디자인은 조각과 같은, 특유의 또렷한 캐릭터 라인과 드로핑 라인을 적용해 날렵한 전면부와 함께 파워풀하고 자신감 넘치는 모습을 연출한다. 뒤태는 검정색 마감재를 사용한 범퍼 하단과 수평을 이루는 테일 램프로, 차체가 넓어 보이는 효과를 내는 동시에 힘과 날렵함을 드러내고자 했다는 설명이다. 하지만 뒷부분은 앞부분과 다르게 여성적으로 보여 차 전체의 디자인이 조금 불균형적이지 않나 하는 생각을 갖게 했다. 인테리어는 고급스러움과 독특함이 묻어났다. 계기판도 독특했는데 특히 송풍구 등엔 항공기 조종석에서 영감을 받은 디자인을 접목했다고 한다. 새로운 느낌이었다. 핸들링은 부드러우면서도 고속에서는 딱딱하게 잡아줘 운전을 편하게 이끌어줬다. 운전석에 앉아 악셀을 밟았다. '튕겨나가는 맛'은 조금 덜했지만 이후 가속은 '역시 벤츠구나!'하는 감탄사가 절로 나오게 만들었다. 그만큼 가속능력이 뛰어났고 고속주행도 무난했다. 150킬로미터 이상으로 끌어올리는 힘은 조금 버겁다는 느낌이 들었지만 A 클래스 136마력의 위력은 충분히 느낄 수 있었다. 그렇다보니 언덕주행도 거뜬히 소화해냈다. 연비는 매우 경쟁력이 있었다. 복합연비가 리터당 18킬로미터다. 고속주행은 20킬로미터가 넘게 나왔다. 디젤엔진이기에 조금은 시끄러울 것이라는 생각은 오산이었다. 운전석에서 거의 소음이 들리지 않았다. 엔진소음과 노면소음 그리고 풍절음도 생각 이상으로 잘 잡았다. 승차감은 안락하면서도 견고해 주행의 맛을 충분히 느낄 수 있었다. 다만 트렁크 공간은 조금 작다는 아쉬움은 있었다. The New A-Class는 전체적으로 젊은층의 관심을 끌기에 충분해 보였다. 가격도 생각보다는 크게 비싸지 않은 편이다. The New A 200 CDI가 3천4백9십만원(부가세 포함), The New A 200 CDI Style 3천8백6십만원(부가세 포함), The New A 200 CDI Night 4천3백5십만원(부가세 포함)이다.

BMW가 지난 2010년 출시한 6세대 5시리즈의 부분 변경 모델을 대거 내놨다. 프리미엄 비즈니스 세단 뉴 5시리즈와 뉴 그란투리스모다. 25일 서울 반얀트리 클럽에서 선보인 모델들은 국내 외제차 시장에서 부동의 1위를 차지하고 있는 520d 모델 등 9개 라인업으로, 뉴 520 d xDrive와 530d xDrive, M550d xDrive 등 3종은 기존 모델 외에 처음으로 추가했다. 하지만 이번 신차 출시에는 22.2km/ℓ의 고효율이 특징인 1995cc, 518d의 신 모델은 제외됐다. 뉴 5 시리즈는 스포티하면서도 완숙한 맛을 더하기 위해 키드니 그릴과 앞뒤 범퍼, 헤드라이트와 리어램프를 새로운 디자인으로 바꿨다는 설명이다. BMW측은 뉴 520d는 184마력에 최대토크는 38.8kg/m이고 뉴 525d는 218마력에 토크는 45.9kg/m이라고 밝혔다. 연비는 1리터당 16.9km로 특히 질소산화물 배출을 현저히 줄였다고 한다. 또 이번에 처음 소개되는 M550d는 M 퍼포먼스 모델의 하나로 블랙 키드니 그릴과 M 전용20인치 알로이휠 등이 기본 탑재된다. 새로워진 뉴 520d는 6,290만원이고 M550d xDrive는 1억 2,990만원이다. 그란투리스모는 ED모델은 7,190만원으로 책정됐다.

한국지엠 중형차의 아이콘 '말리부'가 한층 업그레이드 됐다. 현대차의 쏘나타 신화를 넘어서겠다며 한국지엠이 야심차게 준비한 2013년형 말리부를 직접 몰아봤다. 기존 말리부의 단점은 출발부터 가속까지 조금 늦게 탄력이 붙는 점이었다. 액셀은 밟으면 밟는대로 주행성능을 보여줘야 만족스러워 하는 '한국적 정서' 상 말리부는 반응이 늦다는 비판을 받아온 게 사실이다. 그래서 2013년형 말리부는 이런 단점을 뛰어 넘는데 주력했다고 제작사측은 설명한다. 2013년형 말리부의 변화는 자동차의 가장 중요한 부분인 파워트레인을 강화해 차세대 GEN Ⅱ 6단 자동변속기를 적용해 성능을 높였다는 것이다. 실제로 시승해 보니 이 차는 출발부터 부드럽게 치고 나갔다. 액셀을 밟는대로 반응이 즉각적으로 왔다. 그렇다보니 자연스럽게 가속능력도 훨씬 나아졌다. 추월할 때 빠른 속도로 나아가면서 옆차선의 차량을 앞지르는데 전혀 부담감이 없었다. 다만 고속주행에서는(110킬로미터 이상) 조금 더 달려줬으면 하는 아쉬움은 있었다. 기존 말리부를 운전할 때 "뒤에서 누가 약간 잡아끄는 것 아닌가?"하는 생각이 들 정도의 답답함이 있었는데 2013년형 말리부는 이런 느낌을 깨끗이 떨쳐버릴 수 있게 했다. 가솔린 차량인 새 말리부는 복합연비 11.6킬로미터로 비교적 '준수한' 성적을 제출한다. 외관 디자인도 조금 향상됐다. 새로 적용된 LED 리어 콤비네이션 램프는 스포츠카 '카마로'에서 영감을 받아 적용했다. 한마디로 기존 모델보다 좀 더 세련됐다고 할 수 있다. 트렁크 공간도 매우 넓었다. 골프백과 보스턴 백 4개가 충분히 들어갈 수 있는 공간을 확보하고 있어 가족 여행 나들이에도 무리없이 소화해 낼 수 있겠다는 생각이 들었다. 한국지엠의 말리부가 쏘나타의 아성을 무너뜨리기에는 아직 부족하다는 평가가 일반적이다. 하지만 쏘나타에 다소 싫증이 난 소비자들이라면 이 모델을 선택해도 후회하지 않을 듯하다. '의외로 경쟁력을 갖춘 차량'이라는 평도 크게 넘치지 않을 것으로 보였다. 2013년형 말리부의 가격(자동변속기 기준)은 2.0리터 가솔린 모델이 LS DLX 2,379만원, LT 일반형 2,502만원, LT DLX 2,610만원, LTZ 일반형 2,821만원, LTZ 디럭스팩 2,961만원이며, 2.4리터 가솔린 모델은 LTZ 일반형 3,109만원이다.

얼핏 보면 폭스바겐 '골프'를 연상하게 만들어 한번 더 보게 되는 폭스바겐의 '폴로' 거품을 뺀 가격으로 국내 소형차 시장에 수입차 돌풍을 일으키겠다는 폴로를 시승해 봤다. 첫 인상은 단단하다는 것이었다. 골프에 익숙해 있던 터라 여러가지 면에서 골프와 비교할 수 밖에 없었지만 그래도 "뭔가 다른 무엇이 있겠지?" 하며 폴로에 앉아봤다. 요즘 신차들이 핸들에 다양한 편의 기능을 장착하는 추세와는 다르게 이 차엔 폭스바겐 마크 외에는 아무것도 없었다. 단순했다. 편의장치는 센터페시아에 위치해 있고 모두 손으로 직접 조작해야했다. 조금 불편했지만 감내할 수 있을 정도였다. 대시보드와 센터페시아도 꼭 필요한 것들로만 구성돼 있어 가격 경쟁력을 확보하기 위해 옵션을 최소화한 것으로 보였다. 폴로는 출력이 90마력에 불과했다. 200마력 이상의 차들을 몰아본 경험이 있어 90마력을 당초엔 '무시'했다. 하지만 솔직히 놀랐다. 악셀을 밟았을 때의 느낌은 90마력이라고는 믿기지 않을 만큼 힘이 있었다. 이어서 풀 악셀도 밟아 봤는데 물론 조금 한계는 있었지만 왠만한 중형차처럼 치고 나가는 맛도 느낄 수 있었다. 다만 언덕주행에서는 조금 버거운 느낌을 받았다. 오르막이 계속되는 지형에서는 폴로의 드라이빙을 제대로 느끼기에는 힘들 것 같다는 생각이 들었다. 코너링도 괜찮았다. 핸들의 움직임에 요리조리 잘 움직여줬다. 실내는 좀 작았다. 특히 트렁크 공간이 아쉬웠다. 물론 뒷좌석이 접혀서 길고 큰 짐도 실을 수 있지만 불편했다. 연비는 경쟁력이 있다. 복합연비 18.3킬로미터를 보이고 있다. 실제로 정속주행과 안전운행을 더했더니 20킬로미터가 훌쩍 넘었다. 전체적으로는 실용성과 주행을 위해 디자인됐고 만들어졌다는 느낌이다. 젊은 4인 가족이 타기에 적합하겠다는 생각이 들었다. 폴로의 가격은 2490만원이다.

대한민국 4,50대 이상 중년 남성들의 로망인 지프(JEEP)! 오프로드에도 거침없이 달리는 모습으로 강한 남성적 이미지를 가진 지프의 최상급 모델이 인기를 끌고 있다. 지프 브랜드의 플래그십 모델인 '그랜드 체로키 JEEP' 가솔린 모델을 시승해 봤다. 외관은 지프의 정통성과 부드러운 곡선미를 살려 강하면서도 부드러운 인상이다. 첫 눈에 '웅장하다'는 느낌을 받았다. 그래서 체로키의 성능이 기대됐다. 운전석은 역시 높은 위치에 있어 시야가 시원스레 확보됐다. 핸들링은 부드럽지도 딱딱하지 않았고 좌, 우회전 운전은 비교적 편안했다. 다만 핸들이 조금 크다는 생각이 들었다. 그래서 조금 부담되기도 했다. 덩치가 큰 만큼 핸들이 커진 것으로 보인다. 승차감은 아쉬웠다. 기존 지프의 단단한 승차감을 생각했다면 오산이다. 럭셔리 세단의 편안함을 너무 강조한 느낌이랄까? 안락함을 강조하다보니 운전석 뿐만 아니라 뒷 좌석에서도 너무 울렁거린다는 느낌을 받았다. 울렁거림이 많다보니 현기증 마저 약간 느낄 정도였다. 가속주행과 고속주행은 별 무리없이 소화해 냈다. 그렇지만 코너를 돌 때는 조금 신경을 써야 했다. 아무래도 덩치가 크다보니 쏠림도 조금 더 느껴졌다. 힘은 좋았다. 신형 V6 3.6ℓ DOHC VVT 엔진을 탑재해 286마력의 최고출력에서 뿜어져 나오는 엔진파워는 강한 남성이 자연스럽게 떠올리게 했다. 연비는 가솔린이면서 덩치큰 SUV인 점을 감안해야만 이해될 수 있는 수준이다. 복합연비 리터당 7.7킬로미터. 요즘 디젤 SUV차량들이 10킬로미터대 중반임을 감안하면 좋은 점수를 줄 수는 없다. 안전성은 많이 높였다. 최첨단 상시 사륜구동 시스템인 콰드라-트랙 II(Quadra-Trac II)는 속도에 관계없이 안정적으로 주행할 수 있도록 구동력을 제어해 준다. 바퀴가 헛돌기 시작하면 가장 접지력이 좋은 바퀴로 토크를 전달하며, 바위도 거침없이 오를 수 있는 저속 기어의 강력한 성능도 경험할 수 있다. 여기에 주행 환경과 주행 상황에 따라 5가지의 주행 모드 선택이 가능한 시스템이 결합돼 여러 상황에 맞는 운전을 하도록 이끌어준다. 전체적으로는, '진짜 사나이를 꿈꾼다면 그랜드 체로키 JEEP가 제 격'이라는 생각이 들었다. 그랜드 체로키는 온 오프 로드의 참맛을 느끼고픈 사람들에겐 여전히 '로망'임이 분명해 보인다. 그랜드 체로키 라레도 3.6 가솔린의 국내 판매 가격은 부가세 포함 5,530만원이다.

국내 준중형의 절대강자 아반떼가 디젤 버전을 내놓고 고속질주를 이어갈 태세다. 현대차는 베스트셀링카인 아반떼를 한층 업그레이드한 '더 뉴 아반떼' 디젤을 선보였다. 수입차의 디젤차량 공습에 대항하기 위해 내놓은 '뉴 아반떼 디젤'을 시승해 봤다. 일단 외형은 기존 아반떼와 큰 차이는 없지만 범퍼와 안개등 등 주요 부분의 디자인을 변경했고 헤드램프 LED 라이트 가이드, 신규 다이아몬드 커팅 알로이 휠로 변화를 모색했다. 내부도 작지만은 않은 느낌이었다. 조수석과 뒷좌석도 좁다는 느낌은 들지 않았다. 승차감도 괜찮았다. 중형 세단과 같은 안락감을 보여줬으며 고속에서는 스포츠카 느낌의 서스펜션을 느낄 수도 있었다. 너무 부드러운 핸들링은 아니었지만 운전하기에는 불편함이 없는 깔끔한 운전 느낌을 갖게 했다. 가속능력도 생각보다 좋았다. 100킬로미터까지 치고 나가는 감은 가솔린 차량 못지 않았다. 120킬로미터 이상에서는 더 치고 나가줬으면 하는 아쉬움이 있었다. 뉴 아반떼 디젤도 역시 소음은 거의 완벽할 정도로 잡았다는 생각이 들었다. 시동음도 부드럽게 켜졌고 주행중에도 라디오나 음악을 감상하는 것이 큰 무리가 없었다. 연비는 크게 개선됐다고 보기에는 아쉬움이 묻어났다. 뉴 아반떼'의 1.6 디젤 엔진은 수동 변속기 기준 18.5km/ℓ, 자동 변속기 기준 16.2km/ℓ의 연비를 갖췄다. 최고출력은 128마력. 경쟁차종인 폭스바겐의 '골프'에 비하면 조금 아쉬운 성적이다. 그러나 가격대비 성능을 비교해 보면 그리 나쁜 성적도 아니다. 뉴 아반떼 디젤의 전체적인 느낌은 국내 베스트셀링카의 위상을 떨어뜨리지 않을만큼 괜찮은 성능을 보여줬다. '더 뉴 아반떼'의 판매가격은 가솔린 모델 경우 ▲스타일 1,545만원 ▲스마트 1,734만원 ▲모던 1,890만원 ▲프리미엄 1,990만원이며, 디젤 모델은 ▲스타일 1,745만원 ▲스마트 1,934만원 ▲모던 2,090만원이다. (※ 전 모델 자동변속기 기준)

소형 SUV의 절대강자 자리를 두고 치열한 경쟁을 벌이고 있는 '스포티지 R'이 다시 태어났다. 기아차가 '더 뉴(The New) 스포티지 R'을 세상에 내놓으며 고급화와 개선된 주행 성능, 그리고 합리적인 가격으로 소비자를 유혹하겠다고 장담했다. 그래서 흰색 '더 뉴 스포티지 R' 디젤 차량을 직접 몰아봤다. 처음 운전하면서 깜짝 놀랐다. 조용했기 때문이다. 가솔린인지 디젤인지 순간 구별하기가 어려웠다. 디젤 모델이었지만 정숙성은 가솔린 차량이라 해도 무방할 정도였다. 기아차측의 엔진 방음 기술이 놀라울 정도로 향상됐음을 알 수 있었다. 핸들링도 부드러웠다. 마치 세단을 운전하는 느낌이 들었다. "너무 부드러운 것 아닌가?"할 정도였지만 그만큼 운전하는데는 편안했다. 주행 능력도 좋았다. 100킬로미터까지 치고 나가는 맛이 좋았다. 전혀 부담이 없었다. 부드럽게 운전자가 원하는 스타일대로 '뉴 스포티지R'은 반응해 줬다. 어떤 차량들은 액셀을 밟아도 멈칫 거려 답답함을 느끼는 경우가 있는데 '뉴 스포티지R'은 시원스럽게 가속됐다. 다만 고속주행에서는 더 퍼포먼스를 내 줬으면 하는 아쉬움이 있었다. 그러나 SUV 차량이 스포츠 차량이 아닌 것을 감안하면 괜찮은 점수를 받을 수 있다고 본다. 코너링에서도 조금은 아쉬웠다. SUV차량의 단점이긴 하지만 코너링 쏠림현상은 크게 다가왔다. 브레이킹도 약간 밀리는 느낌이 있었다. 물론 안전을 위협할 만큼 제동력이 없는 것은 아니었지만 다른 성능에 비해 제동 능력은 다소 떨어진다는 생각이 들었다. 하지만 시트 포지션을 비롯해 전방시야가 넓어서 운전하기에 편했다. 사이드 미러도 넓어서 바로 옆에서 오는 차량들도 바로 분별할 수 있었다. 외모는 기존 스포티지R과 크게 달라진 점은 없다. 고품격 이미지 구현을 위해 범퍼와 라디에이터 그릴에 크롬 라인을 적용하고 안개등에 하이그로시 가니쉬를 적용했다고 제작사측은 설명한다. 이와 함께 측면부는 스포티함이 돋보이는 전면가공 타입의 신규 알로이휠을 적용해 역동성을 강화했으며, 후면부는 신규 LED 리어콤비네이션 램프 적용으로 볼륨감 있는 스타일을 살렸다. 뒤태는 '아이언 맨'의 마스크를 떠올리게 했다. (영상 참고) '더 뉴 스포티지 R 2.0 디젤 2WD(자동변속기)'의 복합연비는 13.8km/ℓ다. '조금 더 좋았더라면'하는 아쉬움이 남았다. 넉넉한 트렁크 공간과 여유있는 뒷자리 공간은 장점이다. '더 뉴 스포티지 R'은 선선한 가을바람이 불어와 가족이나 연인과 함께 어디론가 훌쩍 떠나고 싶을 때 마춤할 듯 하다. 가격은 2.0 디젤 2WD 모델이 ▲럭셔리 2,050만원(M/T) ~ 2,220만원(A/T) ▲트렌디 2,380만원 ▲프레스티지 2,565만원 ▲노블레스 2,775만원이고, 2.0 가솔린 터보 2WD 모델이 ▲럭셔리 2,125만원 ▲트렌디 2,325만원이다. (2.0 디젤 2WD 럭셔리 M/T 제외 전 모델 자동변속기 기준)

우리나라 사람들에게 가장 잘 어울리는 차는 무슨 차일까? 이 물음을 한 카 레이서에게 물어봤고 그가 추천한 차량은 바로 i30 디젤 차량이었다. 그 대답을 확인해 보기 위해 i30를 직접 몰아봤다. i30의 첫 느낌은 한마디로 '야무지다'였다. 작지만 강하고 개성이 있다는 것이었다. 그리고 다양한 컬러를 입힐 수 있다는 특색이 맘에 들었다. 아웃사이드 미러, 그릴, 리어 스포일러 등 주요 부위에 대해 바디칼라와 다른 8가지 칼라를 선택할 수 있는 튜익스 '크레용(Crayon)'을 운영해 9가지 바디칼라와의 조합을 통해 72가지 자신만의 스타일을 만들 수 있다. 핸들링은 부드러우면서 고속에서도 딱 잡아주면서 안정감을 더했다. 코너링도 4-50킬로미터로 돌 때도 쏠림 없이 부드럽게 돌아줬다. 작은 차라는 느낌이 들지 않았다. 가속력도 좋았다. 악셀을 밟으면 밟는데로 치고 나갔는데 생각보다 당차다는 생각이 들었다. 고속주행에서도 풍절음이나 엔진음 등을 잘 잡아서 크게 시끄럽지 않았다. 브레이킹 역시 내가 원하는 곳에서 딱! 멈춰줬다. 그만큼 제동력이 수준급이었다. 디젤 차량의 구입 이유는 역시 연비인데 공식연비는 20킬로미터로 상당한 경쟁력이 있었다. 128마력인데도 훨씬 더 힘이 있다는 생각이 들었다. 실제로도 시내주행과 고속주행을 해 봤는데도 평균 연비가 17킬로미터 정도 나왔다. 그만큼 연비는 경쟁력이 있다는 말이다. 첫 차에 대한 고민이 늘 많은데 2-30대 마이카로 충분히 추천할 만하다는 생각이다. 트렁크와 뒷자리가 조금 작은 단점이 있긴 하지만.... i30 2013년형의 가격은 가솔린 모델의 경우 ▲유니크 1,820만원 ▲PYL 1,895만원, 디젤 모델의 경우 ▲유니크 2,020만원 ▲PYL 2,095만원이다(자동변속기 기준).

마치 만화 속에서 뛰쳐나온 듯한 모습이었다. 생소한 발음에 익숙해지는데 어느 정도 시간이 필요했지만 탈수록 역시 매력을 느끼게 한 이탈리아의 아이콘 '피아트 친퀘첸토(이탈리아어로 '500'을 의미)'를 시승해 봤다. 제작사측에서 이탈리아 국기 색상을 입힌 차량을 제공해 줬기 때문인지 외관은 그야말로 귀엽게 보였다. 이 모델의 색상은 무려 10가지로 외장, 내장 컬러와 시트 컬러를 조합할 수 있어 자신만의 차량으로 변화가 가능하고 다양한 액서서리로 독특한 개성을 연출할 수 있는 특색이 있다. 피아트 친퀘첸토의 내부 모습은 외관과 자연스럽게 이어지는 대시보드의 컬러 매치가 인상적이었다. 빨간 색의 대시보드는 이탈리안의 열정을 느끼게 했고 가죽으로 감싼 스티어링 휠을 비롯해 에어컨과 라디오 장치의 투톤 조합이 트렌디한 감성을 더했다. 그리고 1957년 처음 만들어졌을 때와 동일한 원형 계기판은 이 모델 고유의 DNA가 변함없이 이어지고 있음을 보여 준다. 피아트 친퀘첸토의 승차감은 밖에서 보는 것과 달리 훌륭했다. 특히 작은 차의 단점이었던 소음 부분은 생각 이상으로 적었다. 풍절음과 엔진음 등은 시끄럽다는 생각보다는 라디오와 음악을 시속 100킬로미터에서도 조용히 감상할 수 있는 정도였다. 주행도 100킬로미터까지는 부드럽게 치고 나갔다. 6단 변속기였지만 변속의 느낌없이 속력을 높일 수 있었다. 이런 성능은 피아트의 첨단기술이 집약된 멀티에어 엔진 때문이라는 설명이다. 102마력의 최고 출력과 복합연비 12.4킬로미터의 연비를 보여 준다. 다만 언덕주행에서는 생각보다 잘 따라와 주지 못한다는 생각이 들었다. 고속 주행에서도 조금 버거워하는 듯 했다. 피아트 친퀘첸토는 또 작은 차로서는 드물게 스포츠 모드가 있어 운전의 재미를 더했다. 다른 중형차들의 주행 모드를 따라갈 수는 없었지만 그래도 속도감있는 운행을 이끌어 줬다. 피아트 친퀘첸토는 그러나 뒷 좌석은 포기할 수 밖에 없는 것 같다. 트렁크 공간도 마찬가지였다. 골프백이나 큰 짐을 넣으려면 뒷좌석을 무조건 접어야 한다. 사실 4인승이라기보다 2인승이라고 보면 될 것 같다. 결론적으로 "자신만의 개성을 추구하고 싶고 어느 정도 여유가 있는 20-30대에게 어울리는 차"라는 생각이 들었다. 국내 소비자 가격(부가세 포함)은 세일즈 프로모션에 따라 친퀘첸토 팝(500 POP) 22,400,000원, 친퀘첸토 라운지(500 Lounge) 25,400,000원, 친퀘첸토C(500C) 31,000,000원이다.

미국의 캐딜락하면 떠오르는, '덩치만 크고 디자인은 아쉽다'는 이미지는 온데간데 없었다. 첫 눈에 들어오는 세련된 외관이 상당한 호기심을 불러 일으켰다. BMW 3시리즈를 잡겠다며 캐딜락에서 그야말로 야심차게 준비한 '캐딜락 ATS'를 직접 체험해 봤다. 외모는 컴팩트 럭셔리 세단이라 일컬어지듯이 그동안의 캐딜락의 이미지를 싹 바꾸어 놨다. 개발 초기부터 가장 날렵한 럭셔리 스포츠 세단을 목표로 해서 인지 알루미늄 후드와 마그네슘 엔진 마운트 브래킷 등이 마치 영화에 나오는 차량같다는 느낌을 줬다. 내부 인테리어도 깔끔하면서 인상적이었다. 센터페시아에 장착된 편의장치들은 터치만 하면 작동하도록 돼 있었다. 그러나 터치 뒤 0.5초 정도의 실행 시간이 있어서 성질 급한 사람들에겐 답답할 수 있겠다는 생각이 들었다. 운전석에 앉아 액셀레이터 페달을 살짝 밟았다. 순간 차가 튕겨나가는 힘이 대단했다. 힘있게 치고 나가면서 가속이 자연스럽게 이뤄졌다. "어! 장난이 아닌데!"라는 말이 저절로 나왔다. 캐딜락 ATS는 고성능 2리터 4기통 직분사 터보 엔진을 장착했고 최고출력 272마력이라는 강력한 퍼포먼스를 나타낸다. 정지상태에서 시속 100킬로미터까지 도달하는 데 걸리는 시간은 불과 5.7초다. 언덕주행을 시험하기 위해 에어컨을 켠 상태로 성인 남자 2명이 타고 주행해보니 전혀 힘든 기색이 없었다. 마치 한계가 없는 듯 계속 속력을 올릴 수 있었다. 부드러운 핸들링에 이은 코너링도 좋았다. 공인연비는 복합기준으로 리터당 11.6킬로미터다. 가솔린 스포츠 세단 차량으로서 나쁘지 않은 성적표다. 운전석에 설치된 경고 시스템 또한 맘에 들었다. 이른바 햅틱 시트(Safety Alert Seat)는 전후방 추돌 경고나 차선 이탈 경고를 할 때 운전석이 흔들리면서 운전자에게 위험을 알려줬다. 무심코 운전하다가는 깜짝 깜짝 놀라게 되는 '햅틱 시트'는 요즘 럭셔리 차량들의 기본사양으로 채택되고 있다. 하지만 뒷자리 공간이 넉넉하지 못했고 트렁크 공간도 작아 아쉬웠다. 개발부터 스포츠 세단을 목표로 초점을 운전자에게 뒀기 때문이라는 생각이다. 결론적으로 '캐딜락 ATS'는 동급 최고의 성능과 세련된 디자인, 그리고 최첨단 안전 시스템까지 그야말로 운전자를 위한 배려가 돋보인 차량이었다. 다만 가격 포지션이 아쉬웠다. 조금만 가격을 인하했다면 더 나은 경쟁력을 확보할 수 있지 않았을까하는 생각이 들었다. 국내에 출시되는 캐딜락 ATS는 럭셔리(후륜구동/4,750만원), 프리미엄(후륜구동/5,200만원), AWD(상시 4륜구동/5,500만원) 등 세 가지 트림으로 구성된다.(모두 부가세 포함)

출시되자마자 큰 인기를 끌면서 기아차를 견인해온 K5가 3년만에 새롭게 변했다. 어떤 제품이라도 3년 정도 쓰다보면 매력이 떨어지듯이 K5도 이젠 다소 식상해 하는 사람들이 나타날 시기다. 그래서 K5를 '살짝 성형'을 한 '뉴 K5'가 탄생했다. 과연 '뉴 K5'가 기존 모델과 어떻게 달라졌는 지 시승해봤다. 기아측은 일단 '디테일'과 '정숙성'을 강조하고 있다. 기존 바탕위에서 세심한 개선을 추구했다는 설명이다. 우선 외관을 살펴보면 기존 K5와 크게 달라진 부분은 없다. 다만 앞 부분의 안개등이 LED 포그램프로 바뀌고 뒷 부분도 신규 LED 리어 콤비네이션 램프로 변모했다. 조금 더 역동적인 느낌이다. 승차감은 상당히 좋았다. 서스펜션은 세단에 맞게 울렁거리지 않고 편안하게 위아래로 움직여줬다. 승차감이 상승되면서 정숙성도 크게 개선됐다. 이중 접합 차음 글라스를 전면 윈드실드에 기본 적용하고 실내 카페트 흡차음재를 보강했다. 출발할 때부터 소음은 거의 느낄 수 없었고 가속주행때도 RPM이 적당하게 올라가면서 소음이라 느낄 수 없을 정도의 정숙성을 확보했다. 뉴 K5는 또 주행 모드를 3가지로 늘렸다. 운전자의 취향에 맞춰 스포츠, 노멀, 에코의 3가지 주행모드를 선택할 수 있다. 스포츠 모드에서의 주행감은 그야말로 제어할 수 없는 야생마를 떠올리게 했고, 에코 모드로 전환한 뒤에는 연비를 위해 차량이 얌전해 지는 것을 바로 느낄 수 있었다. 터보 GDI 심장을 가진 시승차량은 271마력에서 뿜어져나오는 힘을 그대로 느낄 수 있었으며 고속과 도심주행을 하며 살펴본 연비도 괜찮은 편이었다. 공식 연비는 11.9킬로미터. 편의장치로는 사이드미러 사각지대를 알려주는 경고 시스템이 매우 인상 깊었다. 다른 차량이 가까이 접근했을 때 사이드미러에 불이 들어오고 내부에서는 경고음을 울려주기 때문에 졸음까지도 예방해 주는 효과도 있었다. 전체적으로 살펴보면 '뉴 K5'는 매우 부드러운 주행과 함께 역동적인 주행도 맛볼 수 있고 또한 장거리 여행에도 불편하지 않는 등 동급 경쟁차종과 진검승부를 펼칠 만큼 경쟁력이 있다. 첫번째 차로 소형을 선택했다 조금 큰 중형차량으로 갈아타고자 하는 소비자들에게 뉴 K5는 충분한 매력이 있다는 생각이다. 뉴 K5의 가격은 2.0 가솔린 CVVL은 2,195만원 ~ 2,785만원, 2.0 가솔린 터보 GDI는 2,795만원 ~ 2.995만원이다. (자동변속기 기준)

페라리,람보르기니 등 슈퍼카와 나만의 튜닝카 그리고 모터 스포츠를 즐길 수 있는 '2013 서울 오토살롱'이 성황리에 막을 내렸다. 올해로 11주년을 맞는 국내 최대 규모의 대표적인 자동차 애프터마켓 전문 전시회인 '2013 서울오토살롱'은 서울모터쇼 등 일반 모터쇼보다는 규모가 작지만 예쁜 차와 자동차 부품 관련 제품 등 볼거리가 풍성해 해가 갈수록 인기를 끌고 있다. 노컷V의 '레알시승기 팀'이 이 전시회를 다녀왔다. 가장 먼저 눈길을 끈 곳은 역시 슈퍼카(Super Car)섹션. 수억 원이 넘는 페라리와 포르쉐 그리고 람보르기니 등 그야말로 일반인들의 드림카들이 즐비했다. 또한 영화에서나 보던 쉐보레의 명품카들인 '머슬카' 특별전시관도 관심을 끌었다. '트랜스포머'에 나와 유명세를 탄 범블비 즉, 카마로를 볼 수 있었다. 여기에다 500마력의 괴물 머스탱도 전시돼 매니아들로부터 큰 호응을 받았다. 이밖에도 닷지 바이퍼, 쉘비 코브라 등 정통 아메리칸 머슬카가 위용을 뽐냈다. 뭇 남성들의 시선이 집중된 부대 행사도 있었다. 레이싱모델들이 직접 펼치는 특별한 이벤트 '소낙스 버블 세차쇼'. 전시장에 만들어진 튜브 세차장에서 레이싱모델들이 요즘 유행하는 포미닛의 노래 '이름이 뭐예요?"에 맞춰 과감한 포즈로 세차 퍼포먼스를 선보였다. 이색 튜닝카 전시코너도 찾아볼 만 했다. 기발한 아이디어를 접목한 이색 튜닝카들 가운데서도 특히 아이언맨을 연상시키는 스포티지R 튜닝 차량은 마치 영화속의 아이언맨이 뛰쳐나온 듯한 착각을 불러 일으킬 정도였다. 절로 감탄사가 나올 수밖에 없었다. 또 알록달록하면서도 그야말로 예쁜 차들이 넘쳐 튜닝카의 진수를 보여줬다. 이밖에 직접 슈퍼카를 운전하는 듯한 짜릿한 기분을 느껴볼 수 있는 '스피라 레이싱 시뮬레이터'도 입장객들의 관심을 모았다. 2013 서울오토살롱은 7월 11일부터 14일까지 4일간 서울 삼성동 코엑스 전시관에서 개최됐다. 지난해는 모두 15만 명이 전시장을 찾았고 올해는 20여만 명이 찾았다

엔진과 변속기 등을 업그레이드 한 스파크S! 경차의 지존을 놓고 치열한 경쟁을 하고 있는 스파크S가 어떻게 달라졌는지 직접 몰아봤다. 스파크S는 엔진과 변속기가 모두 바뀌었다. 실제로 운전하면서도 바뀌었다는 것을 느낄 수 있었다. 악셀로 발을 옮겨 밟아봤는데 예전 스파크는 약간 응답이 늦는다는 느낌이었는데 확실히 출발부터 산뜻하게 치고 나갔다. 가속을 위해 보다 더 힘껏 악셀을 밟자 붕 소리와 함께 빠르게 응답을 해 줬다. 실내도 상당히 조용했다. 엔진 배기량이 작은 차는 가속할 때 부족한 힘을 내기 위해 필연적으로 rpm이 높아지고 소음이 발생하지만 스파크S에 새로 장착된 무단변속기 C-TECH가 이런 부분을 많이 보강해 줬다. 스파크S는 초반 가속, 즉 실제 운전환경에서 자주 사용되는 실주행 영역의 가속력에 많은 노력을 기울인 흔적이 보인다. 다시말해 페달을 밟았을 때 드라이버의 의도대로 엔진에 신호를 보내주는 응답력에 큰 변화가 느껴졌다. 핸들링도 상당히 부드러워 운전자가 쉽게 운전할 수 있게 했다. 경차의 장점인 연비도 효율적으로 높였다. 복합연비 15.3 킬로미터에 웃도는 연비를 시승하는 내내 보여줬다. 내부 사양의 변화도 한 눈에 들어왔다. 계기판과 기어노브의 디자인이 확 바뀌었다. 그리고 센터페시아의 버튼들이 매우 단순해지고 7인치 대화면 디스플레이가 시원스런 느낌을 갖게 했다. 스파크S는 역시 브링고 시스템을 도입해 스마트 폰에서 내비 엡을 다운 받아 연결하면 네비게이션 기능을 이용할 수 있다. 매립형보다 가격 경쟁력 등 충분한 매력이 있을 것 같다. 스파크S의 외관은 크게 달라지지 않았지만 역동성을 조금 더 강조했다. 경쟁사의 유선형보다는 직선의 미학을 담고 있다는 느낌이었다. 심장과 두뇌를 한층 업그레이드한 스파크S. 고유가 시대에 경차 선호도가 높은 요즘에 딱 맞는 차라는 생각이 들었다. 가격은 1373만원이다.

솔직히 낯설었다. 막연히 피아트라는 이탈리아차가 있다는 것만 생각났을 뿐이었다. 큰 기대없이 피아트 프리몬트 SUV 모델을 운전해 봤다. 하지만 탈수록 프리몬트의 매력에 빠져들었다. 결론적으로 말하자면 이 모델은 꽤 경쟁력이 있다. 이번에 시승한 '피아트 프리몬트'는 수입 2,000CC 디젤로는 국내 유일의 7인승 사륜구동 중형 SUV 모델이었다. 외관은 이탈리아 차와 미국 지프의 감성을 합쳐 놓은 느낌이었다. 계속 지켜보면 지프의 형상이 떠올랐기 때문이다. 그리고 생각보다 커 보이는 디자인이었다. 그러면서 부드럽고 세련된 도시의 모던함이 느껴진다고나 할까? 운전석이 높게 설게돼 전방시야가 넓어지면서 시야가 충분히 확보돼 운행하기가 편했다. 운전석은 또 비행기 조종석 스타일을 반영한 인체공학적인 로우백 버킷 시트여서 장거리 운행 때도 쾌적하고 편안한 공간을 선사했다. 이 모델의 독특함은 2열 시트에서 발견할 수 있었다. 리프팅 쿠션 형태의 새로운 어린이용 부스터 시트가 적용돼 탑승한 어린이들이 성인용 안전띠를 맬 수 있도록 했다. 안전을 최우선으로 배려한 것이어서 눈에 띄었다.(영상 참고) 피아트 프리몬트는 170마력의 힘을 내는데 액셀을 밟으니 묵직하게 치고 나가며 굉장히 안정감을 느끼게 했다. 가속능력도 디젤차량이지만 훌륭하게 발휘해 추월에 무리가 없었다. 디젤엔진에서 나오는 소음도 실내에서는 거의 느낄 수 없을 정도였다. 또 생각보다 프리몬트의 변속 반응이 즉각적이어서 속으로 여러 차례 놀랐다. 연비는 복합 주행기준 리터당 11.5킬로미터여서 차가 크기 때문인지는 몰라도 조금 더 높았다면 하는 생각을 갖게 했다. 드라이빙의 즐거움과 함께 피아트 프리몬트는 안전성도 크게 높였다. 풀타임 사륜구동 방식을 채택해 전자식 제어를 통해 각 바퀴의 상황에 가장 적합한 토크를 전달하게 했다. 이는 프리몬트로 하여금 어떤 상황과 도로 상태에서도 최상의 접지력과 우수한 주행 안전성을 보장하기 위함이다. 예를들면, 바퀴가 마찰력이 좋지 않은 지면(눈길, 진흙길, 얼음길 등)에 도달하면 전자 센서가 도로를 자동으로 감지해 뒷 바퀴로 트랙션을 옮긴다. 다시말해 지면의 질감과 마찰력을 계산해 바퀴의 마찰력이 주행을 감당할 수 있는 한계치를 측정하고 이에 맞게 주행방식을 자동적으로 바꾸는 것이라는 설명이다. 피아트 프리몬트는 넓은 공간도 장점이다. 가족들과 여행하기에 적합해 보였다. 3열 7인승인데 3열의 좌석은 성인이 앉아가기엔 좁아 보였다. 짐 적재 공간으로 활용하는 편이 나을 듯 했다. 2,3열을 접으면 적재 용량이 최대 1,461리터에 달해 공간 활용도를 높였고 실내에 다양한 수납공간이 숨겨져 있어 깔끔한 정리가 가능했다. 그래서 피아트 프리몬트는 한마디로 표현해 보자면 "탈수록 매력있는 차!"였다. 다만 가격이 아쉬웠다. 피아트 프리몬트의 국내 소비자가격은 49,900,000원(부가세 포함)이다.

박근혜 대통령이 27일 오후 국빈방문을 위해 중국을 방문한 가운데 중국 정부가 제공한 방탄차 '홍치'(紅旗)에 관심이 모이고 있다. '붉은 깃발'이라는 뜻의 홍치는 전 국가주석 마오쩌둥(모택동)의 전용차로도 유명세를 타 중국 자체 브랜드로 방탄 기능을 포함해 가격은 15억에 달하는 대형 세단이다. 1958년부터 생산된 홍치는 L시리즈와 H시리즈로 나눠지고 L5,L7,L9 등 숫자가 커질수록 차체도 커진다. 가장 대표적인 H7의 1대 당 가격은 가장 낮은 등급으로 약 5500만 원 정도에 달한다. 특히 가장 큰 등급의 L9은 길이가 6396mm로 롤스로이스 팬텀과 마이바흐62와 비슷한 크기를 자랑하며 엔진은 400마력을 내는 V126.0L다.

현대차가 4년만에 남성성을 강조한 SUV 차량 '뉴 투싼ix'을 내놓았다. 페이스리프트 차량이어서 살짝 얼굴 화장만 바꿨다고하면 이해하기 쉬울 듯 싶다. 이번에 시승해 본 차량은 2.0ℓ디젤엔진에 6단 자동변속기를 맞물린 상시사륜구동(AWD) 모델로, 최고출력 184마력이다. 연비는 13.8킬로미터. 시동은 역시 버튼 식으로 한번에 누르면 자연스럽게 켜진다. 소음은 의외로 가솔린엔진을 얹은 것처럼 실내가 조용했다. 디젤하면 떠오르는 '시끄럽다'라는 생각을 떨쳐버리게 만들었다. 핸들은 무척 부드러웠다. SUV차량인 점을 감안하면 그 부드러움은 놀라울 정도였다. 운행이 편하게 다가왔다. 여성 운전자들도 부담없이 운전할 수 있겠다는 생각이다. 부드러운 핸들링에 의한 코너링도 나쁘지 않았다. 쏠림 현상이 비교적 없었다. 물론 고속으로 달리면서 코너링을 할 경우엔 쏠림이 컸지만 이런 현상은 뉴 투싼ix에만 한정되는 것은 아니다. 주행성능을 시험해보니 치고 달리는 맛이 있었다. 막히는 구간 없이 액셀을 밟으면 밟는데로 꾸준히 속도가 올라가는, 매끄러운 가속감이 좋았다. 특히 운전석의 시트가 인상 깊었다. 버킷 타잎 시트는 둔부와 등에 밀착하면서 운전을 편하게 해 줘 장거리 여행에도 피로감이 덜할 듯 했다. 승차감도 큰 무리가 없었다. SUV차량에서 느낄 수 있는 울렁거림보다는 세단의 편안함이 더 느껴졌다. 도로 상황 또는 운전자 취향에 따라 스티어링휠을 노멀, 스포트, 컴포트 3가지 모드로 바꿀 수 있는 '플래스 스티어 시스템'도 동급 최초로 적용해 운전의 맛을 즐길 수 있게 했다. 형만한 아우 없다더니 '형(싼타페)만한 아우가 있다'고 생각됐다. 그만큼 뉴 투싼ix의 성능은 만족할 만한 수준이었다. 가격은 디젤이 2260만-2930만원, 가솔린이 1970만-2350만원이다.

MINI 중의 MINI라 일컬어지는 MINI JCW(John Cooper Works:존 쿠퍼 웍스)를 지난 14일 강원도 인제스피디움에서 시승했다. 해치백 모델과 쿠페 모델, 그리고 컨트리맨까지 3가지 '미니 존 쿠퍼 웍스'로 서킷에서 질주해보는 기회를 가졌다. MINI JCW는 기존 미니 차량에 몬테카를로 랠리의 우승을 이끈 레이싱 선구자 '존 쿠퍼'의 튜닝 프로그램이 추가돼 더욱 강력한 성능을 선보이는 MINI의 고성능 서브 브랜드다. MINI JCW는 운전석에 앉아 엑셀을 밟는 순간부터 느낌이 달랐다. "무지막지하게 차가 뛰쳐 나가는 느낌"이었다. "아휴!" 소리가 절로 나왔다. 코너링 또한 일품이고 가속과 주행 능력은 서킷을 돌 때마다 감탄사가 나올 정도로 뛰어났다. 최고출력 211마력에서 뿜어나오는 힘은 일반 MINI와는 확연한 차이를 보였다. 제로백도 6초대로 MINI JCW의 퍼포먼스는 그야말로 훌륭했다. '작은 고추가 맵다'라는 말이 실감났다. MINI JCW의 디자인도 세련된 인상을 줬다. 특히 내부 디자인은 JCW의 아이덴티티인 검정 색과 붉은 색의 조합으로 강인함과 열정을 느끼게 했다. 또 세계적인 프리미엄 오디오 브랜드인 하만카돈(Harman Kardon) 시스템을 적용해 고품질의 음향을 즐길 수 있었다. 엔진 소음이 귀에 거슬리기는 했지만 서킷에서 레이스를 과격하게 하다보니 좀더 소음이 커졌던 듯 하다. 일반 도로에서 운행한다면 엔진소리가 소음이라기 보다는 강인한 느낌으로 다가올 것 같다는 생각이 들었다. 가격은 부가세를 포함해 MINI JCW 해치백 모델이 4,500만원, MINI JCW 쿠페 모델이 4,710만원이다..

올해 서울 모터쇼에서 아시아 최초로 공개돼 큰 관심을 불러일으킨 'BMW 뉴 3시리즈 그란 투리스모(GT)'. 오는 7월 1일 판매에 앞서 영종도 미디어 시승행사를 통해 먼저 만나봤다. 외관은 BMW 3 시리즈와 비슷하지만 전체적으로 많은 차이를 발견할 수 있었다. 쿠페의 전형적인 디자인 요소인 프레임리스 도어를 채택했고 새롭게 에어 브리더(Air Breather)를 적용한 사이드 스커틀(Side Scuttle)과 속도에 따라 가변식으로 작동하는 액티브 스포일러를 장착해 최적의 공기역학과 접지력을 보여줬다. BMW 최초로 선보이는 액티브 스포일러는 속도가 110킬로미터를 넘으면 자동으로 펼쳐지고 70킬로미터 이하로 감속하면 닫힌다. BMW 3 GT는 실내 공간이 기존 3시리즈보다 넓어졌다. 그리고 트렁크 공간도 520리터로 3시리즈 세단보다 40리터가 넓어졌고 뒷좌석을 접을 경우 최대 1600리터까지 늘어난다. 뉴 320d GT는 역시 강한 힘을 자랑했다. 트윈파워 터보 디젤엔진에서 뿜어져나오는 184마력의 출력은 생각하는 것보다 훨씬 큰 파워를 느낄 수 있었다. 엑셀레이터를 밟으면 밟는 대로 즉각적으로 반응을 보여줘 운전의 묘미를 느끼게 했다. 폭발적인 힘에 비해 연비는 떨어질까? 아니다. 320d 세단의 장점인 연비를 뉴 320d GT도 그대로 가져왔다. 복합연비가 16.2킬로미터로 매우 높은 수준이다. 또 운전의 편의성을 크게 높여주는 헤드업디스플레이(HUD)가 장착됐다. 디젤차량임에도 정숙성이 매우 높아 순간적으로 집중하지 않으면 디젤차량인지 잊을 정도였다. 장거리 여행에서도 편안하다고 제작사측이 설명하는 뉴 320d GT는 그러나 가격 포지셔닝이 애매할 수도 있겠다는 생각을 갖게 했다. 국내에는 옵션에 따라 뉴 320d GT와 뉴 320d GT 럭셔리 등 2가지 모델이 출시되는데 가격은 각각 5,430만원과 6,050만원이다. 이런 가격은 5시리즈나 동급 타 차종의 가격과 비슷해 소비자가 이 모델을 선뜻 선택하기 어려울 것으로 보인다. 어쨌든 국내 출시를 앞두고 큰 관심을 모으고 있는 BMW 뉴 320d 그란 투리스모는 7월 본격 판매를 앞두고 사전예약을 받고 있다. 국내 소비자들의 선택을 얼마나 받을 지 궁금해진다.

출시 당시 3도어로 화제를 모으면서 '몬스터'라는 별명을 얻었던 '벨로스터'. 하지만 힘 등 성능이 기대에 못 미친다는 지적이 나온 것도 사실이었다. 현대차가 이에 따라 새롭게 '벨로스터 터보'를 선보였다. 벨로스터 터보는 기존 벨로스터가 지닌 스포티 쿠페의 날렵함과 해치백의 공간 활용성에 새로이 고성능 퍼포먼스를 더했다고 한다. 노란색의 벨로스터 터보를 몰고 '자유로'와 '헤이리' 일대를 돌아다녀봤다. 운전석에 앉아 살짝 엑셀레이터를 밟았다가 '깜짝' 놀랐다. 차가 치고 나가는 힘이 시쳇말로 '장난이 아니었다'. 계속 엑셀을 밟아보니 터보라는 이름답게 치고 나갔다. 만족할 만한 수준이었다. 최고출력 204마력에서 뿜어나오는 힘을 그대로 느낄 수 있었다. 평지와 언덕에서 부담없이 질주할 수 있었다. 힘이 좋다보니 핸들은 단단하게 잡혔고 서스펜션도 이에 맞춰 딱딱하게 셋팅됐다. 그러다보니 승차감은 안락함 보다는 딱딱한 느낌이 전해졌다. 속도를 즐기는 사람은 오히려 편한 승차감이다. 소음도 100킬로미터의 속도에서도 들리지 않았고 정차했을 때 엔진음도 거의 들리지 않을 만큼 잘 잡았다. 외관은 기존 벨로스터와 거의 다른 게 없었다. 안개등이 사각형에서 원형으로, 듀얼 머플러가 기존 사각형에서 역시 원형으로 바뀐 것이 다르다면 달랐다. 기존 벨로스터와 벨로스터 터보는 겉모습은 바뀌지 않았지만 속은 사실상 환골탈태(換骨奪胎)라는 사자성어가 어울릴 정도로 완전히 바뀐 셈이다. 그래서 "진작 이렇게 차를 만들지.."하는 아쉬움이 시승하는 내내 머리에서 떠나질 않았다. 아쉬운 부분은 연비로, 복합연비 11.8킬로미터는 조금 부족한 수준이었다. '강한 심장(엔진)'을 장착하면서 힘을 내다보니 당연히 연비는 줄어들 수 밖에 없지 않았을까하는 생각을 했다. 운전의 재미를 느끼고픈 사람들에게는 추천할만 하다고 본다. 벨로스터 터보는 익스트림 단일 트림으로 운영되며 판매가격은 수동변속기 모델 2,195만원, 자동변속기 모델 2,345만원이다.

한국지엠의 '베스트 셀링 카'인 쉐보레 크루즈가 2014년형으로 새롭게 소비자들에게 선보였다. 그동안 단점으로 지적돼 왔던 변속기 성능을 한층 업그레이드 했다는 쉐보레 G2 크루즈 1.8 가솔린 모델을 몰아봤다. 외관과 내부 인테리어는 기존 크루즈와 변한 것이 없어 아쉬웠다. "변했다면 눈으로도 느낄 수 있었으면 좋았을 걸..."하는 생각이 들었다. 변속 성능은 확실히 좋아졌다. 엑셀레이터를 살짝 밟았는데 즉각적인 반응이 왔다. 변속의 느낌도 기존보다는 훨씬 부드럽고 힘이 느껴졌다. 변속 응답성을 최대 47%까지 향상시켰고 변속 타이밍을 최대 40% 단축했다는 회사측 설명이 이해됐다. 가속성능을 보기 위해 엑셀레이터를 최대로 밟아봤더니 만족스러운 수준은 아니었다. RPM이 급하게 올라가면서 나는 소리가 거의 소음 수준이고 차량이 빠르게 치고 나가야하는데 머뭇거렸다. 평지 주행의 가속 성능은 상당히 개선됐으나 언덕 주행에서는 아쉬움이 많았다. 오르막에서 힘이 부족했고 그러다보니 탄력이 붙는데도 시간이 필요했다. 이 부분은 더욱 개선해야할 것으로 보인다. 소음과 풍절음은 낮아서 좋았다. 차량이 부드럽게 나가면서 주행 중 대화하기에 부담이 없었다. 고속주행에서도 바람 소리보다는 음악소리가 귀에 더 들어왔다. G2 크루즈는 트렁크에 스페어 타이어(spare tire)를 싣지 않았다. 리패어 킷(Repair kit)으로 대체했다. 연비를 높이기 위해서인데 1리터당 12.4킬로미터의 연비는 그리 나쁘지 않은 것 같다. 파워트레인을 개선한 G2 크루즈는 분명히 변속기 성능이 좋아졌지만 그렇다고 만족할만한 수준은 아니라는 생각이다. G2 크루즈의 가격은 세단 1.8 가솔린 모델은 1,683만원부터, 2.0 디젤 모델은 2,308만원부터, 해치백 1.8 가솔린 모델은 1,808만원부터, 2.0 디젤 모델은 2,283만원부터(자동변속기 기준)다.

준중형 시장의 절대강자 아반떼가 새로운 옷을 입었다. '아반떼 쿠페' 2도어로 스포츠카 이미지를 심었다. 강렬한 인상을 주는 빨간색 '아반떼 쿠페'를 시승해 봤다. 첫 느낌은 새롭다는 것 보다는 반가움이었다. 10년여동안 아반떼를 몰고 다녔기 때문이었다. 하지만 아반떼 쿠페의 내부 디자인과 외부 디자인은 완전히 새롭게 바뀌었다. 기존 아반떼의 모습은 완전히 사라져버렸다. 그래서 조금은 아쉬웠다. 외관 디자인은 정말 날렵한 모습으로 바람이 스쳐 지나는 듯한 형상을 표현한 이미지라는데 어느정도 수긍이 갔다. 그렇다면 주행성능은 어땠을까? 결론부터 말하면 나쁘지 않았다. 고급차와 같은 고성능을 기대하진 않았지만 얌전한 아반떼에 조금 지루한 감이 있었다면 아반떼 쿠페는 그 지겨움을 충분히 극복할 수 있겠다는 생각을 했다. 가속능력에서는 조금 아쉬운 감이 있었다. 악셀을 세게 밟았을 때 치고가는 맛이 다소 떨어졌다. 스포츠 쿠페치곤 소음과 풍절음도 상당히 잡았다는 느낌이 들었다. 고속 주행도 계기판이 허락하는 속도까지 충분히 뽑을 수 있었다. 아반떼 쿠페는 중형차급 엔진인 누우 2.0 GDi 엔진을 장착했다. 최고출력 175마력, 연비는 리터당 12.4킬로미터다. 나쁘지도 좋지도 않은 연비 성적표다. 서스펜션 강성을 높였고 스티어링 응답성을 향상시켜 역동적인 주행을 할 수 있었다. 아기자기한 운전재미를 느끼고픈 2-30대에 정말 잘 어울리는 아반떼 쿠페인 것 같다. 개인적으로는 예전 '스쿠프'를 생각나게 한 아반떼 쿠페였다. 차량가격은 스마트 모델 자동변속기가 1,795만원이며 프리미엄 모델은 1,995만원이다.

아우디 A5 스포트백은 얼핏 보기엔 평범하다는 인상을 줬다. 디자인도 앞태와 뒤태가 전혀 달라 불균형하다는 느낌도 있었다. 하지만 운전을 시작하면서부터 반전이 시작됐다. 쿠페의 아름다움과 세단의 편의성을 갖고 있다는 아우디 A5 스포트백은 운전의 재미와 안정감을 피부로 느끼게 해 줬다. 운전석에 앉자마자 "땅과 거의 맞닿을 듯 너무 낮은 것 아냐?"하는 의구심이 들었다. SUV 차량을 시승했던 기분이 남아서인지 운전석이 너무 낮은 감이 있었다. 그러나 시간이 지나면서 자연스럽게 적응됐다. 역시 스포츠카 컨셉이 반영된 운전석이라고 생각하게 됐다. 내부 디자인은 경쾌하며 우아했지만 조금 복잡한 느낌을 지울 수 없었다. 비행기 조종석과 같은 콕핏 구조의 운전석은 모든 것이 운전자 중심으로 구성돼 있다. 각종 버튼과 장치들은 운전자의 접근을 쉽게했지만 이것저것 편의사항이 많아 '학습의 압박감'이 밀려왔다. 뒷좌석은 조금 좁아 보였다. 쿠페형이라 뒷부분을 날렵하게 빼다 보니 키가 큰 사람들이 뒷좌석에 앉았을 경우 머리가 닿을 정도가 돼 불편할 것으로 보인다. 트렁크는 스포츠형이다보니 그리 넓지 않지만 뒷좌석을 폴딩해 사용할 경우 980리터의 적재용량을 확보해 골프백 2-3개 들어갈 수 있는 공간을 제공한다. A5 스포트백에서 눈에 띄는 것은 자신의 입맛에 맞게 차량 성능을 선택할 수 있다는 것이다. 무려 5가지의 운전모드를 선택할 수 있다. Comfort(일반), Auto(자동), Dynamic(스포츠), Individual(개인맞춤형), Efficiency(에코)가 있고, 각 모드에 따라 엔진, 자동변속기, 스티어링 휠, 댐핑 컨트롤 등이 변한다. A5 스포트백은 모드를 바꾸면 빠르게 반응해 줬다. 특히 다이내믹 모드로 운전할때는 고속도로에서 마치 적수가 없다는 듯 차가 그야말로 '튕겨 나갔다'. 절로 입에서 탄성이 나왔다. 한편으론 이렇게 다양한 운전 모드를 적용하다보면 혹시 차량에 문제가 생기지 않을까하는 걱정도 들었다. 물론 아우디측에서는 "아무 문제없다"고 설명하고 있다. A5 스포트백의 엔진은 아우디의 최첨단 터보 직분사 2.0 TDI 디젤이고 최고출력은 177마력을 자랑한다. 100미터까지 속도를 내는 시간은 7.9초다. 연비는 복합연비 기준으로 15킬로미터로 비교적 높은 편. 또한 수천분의 일초 단위로 기어 변속이 가능한 7단 S-트로닉 듀얼 클러치 변속기와 아우디의 탁월한 풀타임 4륜 구동 시스템 콰트로(quattro)가 장착돼 다이내믹한 주행을 이끌어 준다. 가격은 6천 2백 90만원이다. A5 스포트백은 세단의 안정감에 싫증을 느끼지만 슈퍼카를 사기는 부담스러운 4-50대라면 충분히 매력을 느낄만한 하겠다는 생각이다. 마치 '골라먹을 수 있는 아이스크림'처럼 운전자의 입맛에 따라 차가 달라지는 느낌을 A5 스포트백은 그대로 전해줬다.

영국인들이 가장 사랑하는 차 중 하나가 바로 '미니'다. 작고 앙증 맞지만 힘은 강한 이미지를 갖고 있는 미니는 매니아층을 형성하며 새 모델이 나올 때마다 큰 관심을 불러일으키고 있다. 그래서 이번에 새로 출시된 '미니 페이스맨'을 몰아 봤다. 페이스맨의 뜻은 영국 크리켓에서 속구를 던지는 투수를 일컫는다. 그만큼 '빠르다'는 이미지를 강조했다는 말일 것이다. 일단, 미니 페이스맨은 작을 것이라는 첫 느낌을 넘어서는 모델이었다. 이미 '미니 컨트리맨'을 기반으로 나온 페이스맨은 SUV와 비교해도 크게 작지 않을 만큼 덩치가 있어 보였다. 외관은 아주 당당하면서 역동적인 느낌을 갖게 했다. 수직에 가깝게 서 있는 전면부는 독특한 형태의 거대한 헤드라이트와 눈에 띄는 조형미를 지닌 보닛, 두툼한 크롬 서라운드에 둘러싸인 육각 라디에이터 그릴 등 파워와 존재감을 발산하고 있는 듯 했다. 내부는 미니의 정통성을 느끼게 해 줬다. 큰 원형의 계기판들은 미니의 DNA를 유지하면서 귀엽고 깜찍한 이미지를 연상하게 만들었다. 페이스맨 뒷좌석은 가운데 레일이 깔려 있어 악세사리를 놓을 수 있도록 만들어지면서 자연스럽게 2명만 앉을 수 있게 설계돼 있다. 3명이 탈 수 없다는 말로 한국사람들에게는 낯설게 다가올 것 같다. 트렁크 공간은 작게는 330리터에서 넓게는 1080리터까지 확장해서 사용할 수 있어 짐이 많아도 거뜬히 실을 수 있게 만들어졌다. 그렇다면 주행감은 어떨까? 한마디로 말하면 '장난꾸러기' 같았다. 요즘 뜨는 '악동'이라는 말이 생각났다. 디젤에서 나오는 파워를 느낄 수 있었다. 출발부터 가속까지 엔진음을 내면서 치고 나가는 것이 꼭 '재빠른 악동'을 연상하게 했다. 코너링도 일품이었다. 70킬로미터 이상에서도 운전석에서 쏠리는 기분을 느낄 수 없었다. 서스펜션은 다소 딱딱한 느낌으로 쿠션이 좋은 세단에 익숙한 운전자라면 불편함을 느낄 수 있겠다는 생각을 했다. 핸들링은 고속 주행에 적합하게 조절했는 지 정지했을 때 무겁다는 느낌이었다. 대신 고속에서는 제대로 잡아줬다. 미니 페이스맨은 편의장치 부분에서 아쉬움이 많았다. 전동식 시트가 아닌 것은 그렇다 치더라도 블루투스 기능에 전화 기능 외에 아이폰 연동 등 부가 기능이 없는 것은 무척 아쉬웠다. 또 내비게이션이 없어 운전자 개개인이 따로 사서 부착해야하는 불편함도 있다. 하지만 미니 페이스맨을 타면서 그냥 웃음이 나왔다. 이는 운전의 재미를 정말 느낄 수 있었기 때문이다. 말로 설명할 수 없는 미니만의 그 '무엇'을 느낄 수 있었다. 그래서 매니아들이 미니에 열광하는 이유를 어렴풋이 알 수 있을 것 같았다. 차에 여러가지 악세사리를 첨가할 수 있고 장난도 칠 수 있는 미니만의 특색을 페이스맨에서도 공감할 수 있었다. 미니 페이스맨의 가격은 만만치 않다. 시승해 본 미니 페이스맨 쿠퍼SD ALL4 모델 가격은 5천 4백만원대다. 그러나 파워풀한 드라이빙의 맛은 충분히 느끼게 해 준다. 미니 페이스맨에는 차세대 커먼레일 연료 직분사 장치와 가변식 터빈 터보차저가 적용된 1,995cc의 4기통 터보 디젤 엔진을 가지고 있으며 4,000 rpm에서 최고출력 143마력, 최대 토크 31.1 kg.m의 강력한 성능을 자랑한다.

현대차가 가족 나들이와 캠핑을 위한 차량으로 싼타페 롱바디 버전인 '맥스크루즈'를 출시했다. '과연 어떨까?'하는 일상적인 생각으로 검은색의 맥스크루즈를 서울에서 화성까지 타봤는데 솔직히 기대이상이었다. 맥스크루즈는 겉에서 보기엔 커보였지만 막상 운전석에 앉아 보니 '온몸에 착, 감기는 느낌'이 좋았다. 크다는 생각보다는 '내게 딱, 맞다'라는 안정감이 들었다. 핸들을 돌려봤다. 솔직히 깜짝 놀랐다. 부드러워도 너무 부드러웠다. 디젤차량의 일반적인 단점인 핸들이 무겁다는 말을 무색하게 할 정도였다. 핸들링이 부드럽다보니 운전의 피로감도 거의 느낄 수 없었다. 주행감도 좋아 악셀을 밟으면 밟는데로 맥스크루즈는 속도를 내 주었다. 다만 언덕을 올라갈 때 가속 능력이 다소 떨어졌다. 하지만 평지와 비교해서 조금 떨어진다는 것이지 오르막 주행이 나쁘다는 말은 아니다. 정숙감도 좋았다. 맥스크루즈는 디젤차량임에도 불구하고 소음을 거의 잡았다. 정말 가솔린차량이라도 해도 믿을 만큼 소음이 들리지 않았다. 현대차가 차량 소음을 잡기 위해 크게 신경쓰고 있다는 것을 느낄 수 있었다. 외관은 사실 싼타페와 크게 다르지 않았고 맥스크루즈는 기존 모델보다 정확히 22.5센티미터가 길어졌다. 내부 인테리어는 현대차 고유의 '패밀리 룩'에 맞게 디자인이 돼서 그런지 '쏘나타'나 '그랜저'와 비슷하다는 생각을 갖게 했다. 맥스크루즈는 6인승과 7인승이 있는데 기자는 6인승을 운전했다. 2열과 3열 모두 2명만 앉을 수 있어 내부에서 이동할 때 편했다. 하지만 6명이 다 탈 경우 트렁크 공간이 없어 캠핑 등을 떠날 때 짐을 지붕위에 얹어야하는 불편함이 있다. 다소 험한 길에서의 승차감을 확인해 보기 위해 맥스크루즈를 타고 오프로드(비포장도로)도 달려봤다. 맥스크루즈는 비포장도로에서 느낄 수 있는 두려움과 불편함을 충분히 방어해줬다. 그러다보니 운전을 하면서 자신감이 생겼고 오프로드에서 속도를 높였을 때도 맥스크루즈는 문제없이 충격을 흡수했다. 맥스크루즈는 한마디로 '늑대의 탈을 쓴 순한 양' 같다는 생각이 들었다. 겉으로 보기엔 늑대처럼 강렬한 인상을 줬지만 운전할 때는 양처럼 부드럽고 편안한 느낌을 들게 해 줬기 때문이다. 가격 경쟁력도 있다. 모든 옵션을 포함한 최상급 모델이 3천920만원이다. 그래서 맥스크루즈는 성능대비 가격이 좋다는 평을 받고 있다. 하지만 개인적으로는 차량 이름을 좀 더 한국적으로 지었으면 어땠을까하는 아쉬움이 있었다. 촌스럽다고 할 지 모르겠지만 제작사가 굳이 싼타페라는 이름을 떼 버린 것은 선뜻 이해하기 어려웠다.

르노삼성의 자랑인 SM5 시리즈. 하지만 3세대 모델부터 경쟁에서 밀리면서 위기를 맞았다. 한때 국내차 판매가 하위권으로 떨어지고 '죠스바'라는 비아냥을 들으며 체면까지 구겼다. 그래서 르노삼성은 지난해 말 새롭게 내놓은 페이스 리프트 모델 '뉴 SM5 플래티넘'으로 승부수를 던졌다. 과연 이 모델은 경쟁력이 있을 지 시승해 봤다. 뉴 SM5 플래티넘의 외관에서는 일단 '성형수술'을 거친 뒤여서 기존 뉴 SM5와는 확연히 다른 역동성을 느낄 수 있었다. 프론트 그릴의 디자인도 바뀌었고 LED 주간 주행등과 내부 디테일을 새롭게 꾸민 헤드램프도 인상적이었다. 뒤태는 리어램프에 직접 조명 LED와 면발광 LED를 함께 넣고 크롬 마감을 더해 고급감을 더했다. 실내는 뉴SM5와는 크게 달라진 데가 없었다. 그리고 에어컨 송풍구 가운데 위치한 퍼퓸 디퓨저는 '과연 우리에게 꼭 필요할까?'하는 의문이 들게 했다. 특히 지적하고 싶은 내부 사양은 내비게이션이었다. 크기도 작은데다 너무 깊숙히 배치되는 바람에 운전석에서 멀어 이용하기 불편했다. 또한 내비게이션의 글씨는 거의 보이지 않아 길을 찾아가는데 어려움을 겪었다. 이 부분은 제작사측에서 반드시 개선해야 할 것으로 보인다. 보스(BOSE) 오디오 시스템은 참 좋았다. 뛰어난 음질은 혼자 운전하면서 피로를 잊게 해주는 청량제 역할을 하기에 충분했다.. 다만 최상급 모델임에도 보스 오디오 시스템이 '옵션'이라는 것은 이해하기 어려웠다. 뉴 SM5 플래티넘 운전석에 앉아 살짝 악셀을 밟아보니 차는 매우 부드럽게 움직였다. 핸들링도 전혀 무리가 없었다. 르노삼성의 자랑인 '정숙성'은 그야말로 '베스트'라고 해도 과언이 아닐 정도였다. 엔진음 뿐만 아니라 노면에서 올라오는 소음과 풍절음 등을 거의 완벽하게 차단했다. 그렇다면 가속성능은 어떨까? 솔직히 운전의 재미를 느끼고픈 운전자라면 조금 실망감이 들 정도였다. 가속할 때 부드러움을 강조하다 보니 탄력이 늦게 붙는 느낌이었다. 가속 성능의 극대화를 위해 악셀을 끝까지 밟아봤다. 이럴 때 예상되는 그림은 차가 바로 '튕겨나가는 것'이어야 하지만 RPM 올라가는 소리만 요란할 뿐 속도가 2-3초간 제자리에 멈춰 있어 상당히 놀랐다. 이후에 속도는 냈지만 순간 가속은 기대 이하였다. 물론 일반 운전자가 이처럼 과격한 운전을 하지 않겠지만 그래도 돌발 상황에서 차가 잘 대처하는 지를 비교할 수 있는 기준이 될 수 있기 때문에 아쉬움이 있다. 아무래도 무단 변속기를 장착해 '연비'와 '정숙성'을 강조하다보니 가속성은 조금 떨어졌다는 생각이다. SM5 플래티넘은 2.0L 가솔린 엔진에 CVT가 조합되어 있다. 구형의 2.5L 모델은 자취를 감췄다. 성능은 변화 없이 최고출력 141마력, 최대토크 19.8kg.m의 힘을 낸다. 복합연비는 리터당 12.6km로 신연비 기준으로 국산 중형 세단 중 가장 뛰어난 수치를 기록하고 있다. 르노삼성이 절치부심으로 내놓은 뉴 SM5 플래티넘! 총평을 해 보자면 부드러움과 정숙성을 고려해 소형차에서 중형차로 갈아타고 싶은 중년의 운전자들이 선택하기엔 경쟁력이 있다고 본다. 특히 여성운전자들이 운전하기에 매우 편안한 느낌을 주기 때문에 가족 나들이와 도심에서 주행하는데는 부족함이 없어 보인다. 뉴 SM5 플래티넘의 성적표는 현재까지 그다지 나쁘지 않다. 하지만 아직 가야할 길이 많이 남아 보인다.

제네시스가 풀 체인지 모델 출시 이전에 내놓은 '제네시스 다이나믹 에디션'은 역동성을 강조하는 등 젊은 소비자를 염두에 뒀다고 한다. 그래서 3.3리터 가솔린 엔진이 장착된 모델에 시승해 봤다. 무난한 외관에 성능과 승차감이 좋아 꾸준히 사랑을 받고 있는 제네시스와 얼마나 달라졌을까하는 생각을 갖고 운전석에 앉으니 우선은 차분하게 주행을 이끄는 느낌이 들었다. 젊은 층을 겨냥했다고 해서 기존 제네시스와는 다른 내부 디자인을 기대했으나 그대로여서 새롭다는 인상은 받지 못했다. 하지만 브레이크에서 액셀로 발을 옮기는 순간 "어! 달라졌는데!"하는 생각이 머리를 빠르게 스쳐지나갔다. 차가 가속순간부터 확실하게 '치고 나가는' 반응을 보였기 때문이다. 여기다 서스펜션도 딱딱해 단단한 느낌과 함께 고속주행의 재미를 줬다. 일반 제네시스가 승차감 위주였다면 다이나믹 에디션은 말 그대로 역동성을 더 가미했다는 제작사측의 설명에 대해 공감할 수 있었다. 다이나믹 에디션도 역시 일반 모델과 같이 연비의 효율성을 높인 에코 모드와 스포츠 모드를 갖추고 있어 스포츠 모드로 영동 고속도로를 달려보니 마치 야생마 같은 '질주 본능'을 드러냈다. 스포츠 모드로 바꾸자 승용차가 순식간에 스포츠카로 '확' 바뀌는 느낌이었다. 그렇다고 정숙성을 포기한 것은 아니었다. 시속 120킬로미터가 넘었는데도 풍절음이 거의 완벽하게 차단됐고 뒷 좌석 승차감도 좋았다. 여성 운전자들의 반응은 어떨지 알아 보기 위해 배우 선우림씨와 함께 서울에서 이천까지 운행해 봤다. 선우림씨는 승차감에 만족을 나타냈으며 직접 운전해 본 뒤엔 "핸들링이 무척 부드럽고 고속에서는 무겁게 잡아줘 부담없이 운전할 수 있었다"고 말했다. 다이나믹 에디션 모델은 이밖에 ABS의 작동이 탁월해 전문가도 안전을 추구한 훌륭한 차량이라는 평가를 내렸다. 더블유오토메이트(w.automate)소속 송현철 드라이버는 "서스펜션이 분명히 바뀌었고 여러가지 터닝을 해 봤는데 안전을 위해 ABS가 곧바로 작동해 안전성을 크게 강화한 느낌을 받았다"고 말했다. 부드러움 속에 강렬함도 갖춘 다이나믹 에디션. 제네시스로 스포츠 주행의 재미를 느끼고 싶은 소비자가 있다면 이 모델이 매력 있을 것으로 보인다. 하지만 제네시스 소비자가 대부분 중년층인 만큼 다이나믹 에디션도 스포츠 주행 보다는 승차감과 안정감이 선택 기준이 될 가능성이 크다. 이 때문에 제작사가 '풀 체인지 모델 제네시스 출시를 앞두고 다이나믹 에디션을 내놓은 이유가 뭘까?'하는 궁금증이 사라지지 않았다. 차량 가격은 5126만원.

"K9... 기대 이상!" 이 차종은 지난해 나온 기아의 야심작이었지만 BMW랑 너무 닮았다는 비판이 쏟아지면서 혹평을 받았던 터라 당초 기대를 별로 갖지 않았지만 실제 시승해 본 뒤 든 느낌이다. 처음엔 '수입차와 견주겠다고?' 하는 의구심을 가졌으나 서울에서 잠진도까지 왕복해보니 승차감과 정숙감이 그야말로 최상이었다. 달리는 차안은 "조용해도 너~무 조용"했다. 운전석 핸들은 전자동으로 조절할 수 있게 돼 있고 앞 뒤 좌석 시트 모두를 자동으로 조절하는 기능 등 편의 장치가 없는 게 없을 정도로 장착돼 있었다. 무엇보다 HUD(Head Up Display)가 운전의 편의성을 극대화 했다. 운전자가 편안하게 볼 수 있으면서도 투박하지 않고 오히려 '럭셔리'한 느낌까지 주었다. 내비게이션을 작동하면 자동적으로 운전석 앞 유리창에 HUD가 비춰치며 속도를 알려주는가하면 사이드미러의 사각지대에 들어온 다른 차량을 알려주는 경고 화면도 바로 떠 안전운전을 이끌어 줬다. 특히 운전중에 차선을 무심코 이탈하거나 후방에서 차량이 갑자기 나타나는 등 위험 상황이 닥쳤을 때는 운전석 전체가 '부르르' 떨려 운전자를 놀라게 만든다. 경험해보지 않으면 설명하기 어려운 부분으로, 그만큼 고급차에 걸맞는 안전성을 확보하는데 제작사가 노력을 많이 했다는 인상을 주기에 충분했다. 주행기능은 에코모드와 스포츠모드가 있는데 양쪽 다 만족스러웠다. 쉽게 말해 액셀과 브레이크가 밟으면 밟는대로 나가고 멈춰, 운전자의 생각을 그대로 실현하는 느낌이었다. 뒷좌석은 공간이 넓은데다 라디오 등 모든 편의 장치를 다 작동할 수 있어 대형 고급차라는 것을 실감하게 했다. 또 뒷 좌석 공간을 더 넓게 쓰고 싶을 때 버튼 하나만 누르면 조수석이 앞으로 접혀 편리했다. K9에 대해서도 역시 극한상황에서의 성능을 나름대로 테스트 해 봤다. 더블유오토메이트(W.automate) 소속의 전문 드라이버인 송현철씨가 직접 K9으로 C 터닝과 J 터닝 등을 시도해 보더니 "300마력의 힘을 느낄 수 있었고 극한 운전에도 안전성이 뛰어났다"면서 "운전자가 편하게 운전할 수 있는, 경쟁력이 높은 차"라고 엄지 손가락을 치켜 세웠다. K9은 차량가격이 8천만 원대여서 가격대비 성능을 고려한다면 조금 고개가 갸우뚱해지는 것이 사실이다. 하지만 차량 사후 서비스는 기아차의 장점으로 꼽히기 때문에 이런 점을 고려하면 경쟁력이 있겠다는 생각이 들었다. 수입차 가운데서도 독일차와의 경쟁에서 뒤지지 않겠다며 야심차게 대형 세단에 도전장을 낸 K9. 수입차와의 '싸움'에서 결코 뒤지지 않을 것으로 예상된다. 다만 수입차에 비해 브랜드 경쟁력과 시장에서의 명성이 뒤지는 점이 아쉬울 뿐이다.

2013년 가장 최근 출시한 소형 SUV '트랙스'(TRAX)를 6일 만나봤다. 국내 최초로 한국지엠에서 선보인 소형 SUV, 트랙스는 그러나 그렇게 작아 보이지 않았다. 이런 생각을 하면서 운전석에 앉아보니 한눈에 들어오는 시야는 시원한 느낌이었다. 하지만 이제 대세가 된 스마트 키가 아닌 꽂아서 돌리는 예전 키가 조금은 낯설다는 기분이 들었다. 어쨌든 시동을 켰을 때 반갑게 맞이하는 엔진 소리와 환하게 밝아지는 계기판은 '심플'해서 만족스러웠다. 핸들,계기판과 센터페시아는 사실 '아베오'와 거의 비슷했다. 아베오를 기반으로 만들어진 차량이라는 것을 느낄 수 있었다. 변속기를 D에(변속기 모양과 구성은 아쉬웠다) 놓고 액셀을 밟았더니 차가 생각보다 묵직하게 치고 나갔다. 아니 약간 튕겨져 나가는 느낌이랄까? 순간 제어가 되지 않을 정도로 강한 힘을 저속에서 느낄 수 있었다. 1.4리터 터보 엔진의 힘을 느낄 수 있다는 말이 괜히 하는 말이 아니라는 생각이 들었다. 아무튼 엔진에 대해 다운사이징하고 출력은 높여 "강한 심장을 만들었다"고 한 제작사측의 설명이 어느 정도는 맞는 것으로 보인다. 서울 목동에서 인천 송도까지 가는 중간 고속도로에서 80킬로미터까지 부드럽게 가속이 됐고, 이후 고속 주행도 큰 불편은 없었다. 오히려 운전석 창문 A 필러는 사이드 미러를 볼 때 시원스럽게 뚫려 있어 시선이 불편하지 않았다. 트랙스의 장점이라고 하는 스마트 폰 어플리케이션을 다운받아 사용하는 내비게이션 시스템을 작동시켜봤다. 이른바 브링고(Bringo) 내비게이션 앱인데 다운받는데 좀 어려움을 겪었지만 이후 내비게이션 이용은 어렵지 않았다. 기존 내비게이션의 가격과 비교해 보면 9.99달러는 저렴하다고 생각할 수 밖에 없겠다. 하지만 내비게이션과 연동하는 스마트폰 중 아이폰은 4S와 5에서만 '미러링' 기능을 사용할 수 있으며 반드시 케이블을 사용해야하는 단점이 있었다. 하지만 안드로이드 젤라빈 이상 OS를 사용하는 스마트폰은 케이블 없이 무선으로 미러링 기능을 사용할 수 있다. 무선 사용 부분은 하루 빨리 시정돼야 할 것으로 보인다. 내비게이션 위치도 아쉬웠다. 운전자의 시야에 최대한 맞추기 위해서는 가급적 윗쪽에 배치되야하지만 기존 차량의 오디오 시스템 쪽에 내비게이션이 위치해 있어 운전하면서 시선을 자주 아래로 내려다보다보니 사고의 위험이 생길 수도 있겠다는 생각이 들었다. 가장 맘에 드는 부분은 역시 '보스(BOSE) 오디오 시스템'이었다. 기존 사운드와는 확실히 다른 느낌이었고 고속에서 들려오는 풍절음을 충분히 소화하고도 남음이 있었다. 좋은 음악을 달리는 카페에서 듣는 느낌이랄까! 다만 상위 트림에서만 기본으로 장착돼 있다는 것이 아쉬웠다. 트랙스는 도시에 사는 젊은 여성 등 신혼부부들을 겨냥해 만든 도심형 차량이라는데는 이의를 달 수 없을 것 같다. 트렁크도 생각보다 넓은 편인데다 뒷좌석을 완전히 접을 수 있어 많은 짐을 소화할 수도 있다. 다만 트랙스도 SUV 차량이다보니 코너링에서는 쏠림이 생각보다 많은 측면이 있었고 승차감도 세단과는 조금 다른 면이 있다는 것을 느낄 수 있었다. 문제는 가격인데, 이 부분은 결국 소비자의 선택일 수 밖에 없을 것이다. 하지만 '현재 출시된 가격에서 2-3백만원이 떨어졌다면 이른바 '대박'일 수도 있었을텐데'라는 생각은 지울 수 없었다. 하지만 '나의 첫 차'로 선택할 만한 매력은 충분하다는 것은 부정하기 어려웠다.

쌍용자동차가 5일 프리미엄 MLV(다목적 다인승 레저 차량)인 「코란도 투리스모」를 출시했다. 쌍용자동차(대표이사 이유일; www.smotor.com)가 이날 서울무역전시컨벤션센터(SETEC)에서 내외신 기자들이 참석한 가운데 보도발표회 및 시승행사를 열고 프리미엄 MLV 「코란도 투리스모」를 공식 출시했다. 「코란도 투리스모」는 프리미엄 MLV(Multi Leisure Vehicle, 다목적 다인승 레저 차량)를 개발 콘셉트로 2년 6개월의 개발기간 동안 1800억여 원의 개발비를 투자해 제작됐다. 쌍용차는 "국내 SUV 차량의 역사를 상징하는 '코란도(Korando)'와 이탈리아어로 관광, 여행(Tour, Travel)을 뜻하는 '투리스모(Turismo)'를 조합해 「코란도 투리스모」라는 이름을 지었다"고 설명했다. 쌍용차는 "11명이 탑승 가능해 이른바 '함께 하는 즐거움'을 느낄 수 있다"며 "이런 차원에서 '레크리에이션 베이스캠프(Recreation Basecamp)'를 브랜드 슬로건으로 채택하였다"고 밝혔다. 「코란도 투리스모」는 젊은 감각의 CUV 「코란도 C」, 레크리에이션 머신 LUV(Leisure Utility Vehicle) 「코란도스포츠」와 함께 '코란도 3형제'를 형성해 '코란도 패밀리'의 완결판이라는 평가이다. 전면 디자인은 후드램프와 라디에이터 그릴의 일체감 있는 라인을 통해 코란도 패밀리 룩을 연출했고 후면은 과감한 라인을 활용한 테일게이트와 수평형 리어램프로 입체감을 살렸다. e-XDi200 LET 디젤 엔진을 탑재해 최대 출력 155ps, 최대 토크 36.7kg·m의 힘을 낸다. 체어맨 W와 같은 후륜 멀티링크 독립현가 장치를 적용했고 노면의 충격을 다수의 링크로 분산해 차체로 전달되는 진동을 최소화했다. 동급유일의 전자식 4륜구동 시스템은 눈길 빗길, 험로에서도 안정감 있는 주행을 보장하며 필요시에만 4륜구동을 선택할 수 있어 불필요한 연료소모를 줄여 준다. 개별소비세와 교육세가 면제되고 연간 자동차세가 6만5천원로 저렴하며 6인 이상 승차할 경우 고속도로에서 버스전용차로를 달릴 수 있다. 쌍용차는 고객 만족도 향상을 위해 엔진 및 구동계통 보증기간을 동급 최장 수준인 5년/10만km(일반 및 차체 2년/4만km)로 확대했다. 「코란도 투리스모」의 판매 가격은 ▲LT(Luxury Touring) 2,480만원~2,854만원 ▲GT(Grand Touring) 2,948만원~3,118만원 ▲RT(Royal Touring) 3,394만원~3,564만원(각각 2WD~4WD)이다. 쌍용차는 국내 출시에 이어 3월 제네바모터쇼를 통해 해외 시장에 처음으로 「코란도 투리스모」를 선보일 예정이며, 2013년 내수 1만 대와 수출 1만 대를 포함 총 2만 대를 판매하고 향후 판매 네트워크 보강에 따라 물량을 더욱 확대할 계획이다. 쌍용자동차 이유일 대표이사는 "차별화된 컨셉트와 상품성으로 새롭게 탄생한 「코란도 투리스모」는 코란도의 브랜드 가치와 SUV 고유의 스타일을 계승한 프리미엄 MLV다"며 "폭넓은 활용성과 SUV의 주행성능을 두루 갖춰 레저 인구들에게 각광받을 것으로 기대된다"고 말했다. 쌍용차는 「코란도 투리스모」 출시에 맞춰 다채로운 이벤트를 준비하고 있다. '新년新차 페스티벌'과 '스노우 드라이빙 스쿨 앤 오토 캠핑' 참가 모집을 마치고 2월 중 행사를 실시할 예정이며, 5일(화)부터 3월 31일(일)까지 'Love 투리스모 페스티벌'과 '투리스모 4행시 및 캐릭터 디자인 공모전'을 개최하고, 전국 규모의 스크린골프 대회 등 향후 더욱 다양한 프로모션과 이벤트를 실시할 계획이다.

아시아 최대 규모를 자랑하는 2012 북경모터쇼(Auto China 2012)가 올해로 12회째를 맞았다. 이번 모터쇼에는 지난 2010년 모터쇼보다 규모가 더욱 커졌으며 세계 최초로 발표되는 차량도 많아졌다. 4월27일부터 5월2일까지 진행되는 북경의 모터쇼를 노컷V 김대훈의 레알시승기가 밀착 영상 취재했다.

아시아 최대 규모를 자랑하는 2012 북경모터쇼(Auto China 2012)가 올해로 12회째를 맞았다. 이번 모터쇼에는 지난 2010년 모터쇼보다 규모가 더욱 커졌으며 세계 최초로 발표되는 차량도 많아졌다. 4월27일부터 5월2일까지 진행되는 북경의 모터쇼를 노컷V 김대훈의 레알시승기가 밀착 영상 취재했다.

국내 준대형 세단 최초로 하이브리드 한국GM의 '알페온 e어시스트', 기존의 하이브리드와는 달리 가솔린엔진의 파워를 그대로 유지하면서 전기모터와 고성능 리튬-이온 배터리로 파워를 향상시킨 친환경적 자동차다. 알페온 e어시스트의 장점은 뛰어난 정숙성과 주행성능, 준대형의 14.1km/L라는 연비 향상이라고 한다. 과연 정숙성, 주행성능 만족할 만큼인지 김대훈 자동차담당기자의 시승기를 노컷V가 영상으로 담았다.

29.2Km의 연비를 자랑하는 하이브리드카 프리우스가 2012년 2세대 신차를 내놓았다. 1세대 프리우스 연비(29.1Km)와 큰 차이는 없고 디자인도 전, 후면이 조금 바뀌었을 뿐 별로 달라진 것이 없다. 다만 3가지 그레이드로 판매한다는 것이 새롭다. 실속형인 프리우스E, 기본형인 프리우스M, 그리고 고급형인 프리우스S로 국내 시판가격은 각각 3,130만원, 3,770만원, 4,120만원이다. 리터당 29.2Km의 연비는 사실일까? 29.2Km의 연비가 나오려면 어떻게 운전해야 할까? [레알시승기] 김대훈기자가 직접 29.2Km 연비의 가능성을 점검해 봤다

신개념 미니 CUV '레이(RAY)'의 돌풍이 매섭다. 출시한 지 한달여 만에 국내 판매 6위에 오르는 등 월 5천여 대의 판매 실적을 거두고 있다. 고유가 시대를 맞아 경차에 대한 관심도 갈수록 증가하고 있기 때문에 경차 판매량은 계속 늘 것으로 기아차 관계자는 예상하고 있다. 경차 레이의 돌풍, 무엇때문일까? 김대훈기자의 레알시승기를 노컷V가 영상으로 담았다. '레이'는 지난 2007년부터 프로젝트명 'TAM'으로 개발에 착수해 4년 여의 연구개발기간 동안 약 1,500억 원을 투입해 완성된 작지않은 경차다. 전장 3595mm, 전폭 1595mm, 전고 1700mm의 안정적이고 균형 잡힌 차체 크기를 갖춘 '레이'는 면발광 타입의 LED 포지션 램프, 넓은 개방감이 느껴지는 후면 글라스, 널찍한 느낌의 센터페시아 가니쉬 등을 적용하는 등 레이만의 독특한 스타일 갖추고 있다. 또한'레이'는 동승석 쪽에 B필라리스 구조(B Pillarless : 앞문과 뒷문 사이에 기둥이 없는 차체 구조) 와 2열 슬라이딩 도어를 적용해 탁월한 개방감과 향상된 승·하차 편의를 제공하며, 2,520mm의 휠베이스로 넉넉한 실내 공간을 확보하고 다양한 시트 배치를 할 수 있도록 하는 등 공간 활용성을 크게 높였다. 최고출력 78마력(ps), 최대토크9.6 kg·m, 연비 17.0km/ℓ의 '카파 1.0 가솔린 엔진'과 최고출력 78마력(ps), 최대토크9.6 kg·m, 연비 13.2km/ℓ(LPG 사용 기준)를 달성하고 LPG와 가솔린 연료 탱크를 동시에 장착, LPG 소진 시 가솔린을 보조 연료로 사용할 수 있도록 한 '카파 1.0 바이퓨얼(Bi-Fuel) 엔진' 등 두 가지 라인업을 갖췄다. 1000cc 미만 차량에 적용되는 경차 혜택도 부여 받을 수 있어, 차량 구입 시 취득세 및 도시철도 채권 구입이 면제되고 이후에도 고속도로 통행료, 혼잡 통행료, 공영 주차료 각 50% 감면 혜택이 적용된다. 전 모델에 4단 자동변속기를 기본 장착한 '레이(RAY)'의 판매가격은 ▲카파 1.0 가솔린 모델 1240~1495만원 ▲카파 1.0 바이퓨얼(LPG) 모델 1370~1625만원이다.

세련된 스타일과 다이나믹한 핸들링의 신개념 중형 세단 현대 'i40 살룬', 국내 중형 세단으로는 유일하게 디젤 모델로 고유가 시대에 프리미엄 중형 세단을 원하는 소비자를 위해 출시됐다. 글로벌 단일 차명인 'i40'에 영국식 영어로 '세단'을 의미하는 '살룬(SALOON)'을 더해 'i40 살룬', 차량 후면에 고유 엠블렘을 부착하는 등 차별화시켰다. 전장 4,740mm, 전폭 1,815mm, 전고 1,470mm의 차체 크기를 갖춘 'i40 살룬' 은 'i40'의 디자인 콘셉트인 '모던 플로우(Modern Flow)'와 '프리미엄 윙(Premium Wing)'을 계승해 역동성과 우아함이 살아있는 유러피안 스타일로 탄생했다. 'i40 살룬'은 최고출력 178마력(ps), 최대토크 21.6kg.m, 연비 13.1km/ℓ의 가솔린 2.0 GDi 엔진과 최고출력 140마력(ps), 최대토크 33.0kg.m, 연비 18.0km/ℓ의 디젤 1.7 VGT 엔진을 탑재해 고객 선택의 폭을 넓혔다. 'i40 살룬'은 전 모델에 우수한 변속성능과 변속감을 자랑하는 6단 자동변속기를 기본 적용했으며, 액티브 에코 모드,스포츠 모드(가솔린 모델만 적용),일반 주행모드 등 3가지 주행모드를 선택할 수 있도록 해 주행 성능을 극대화시켰다. 과연 i40 살룬 디젤 1.7VGT의 연비 18Km/L가 사실일까? 노컷V가 CBS 자동차 전문기자인 김대훈기자의 시승기를 담았다.

코란도스포츠는 아웃도어 스포츠 및 익스트림 스포츠 인구 급증 등에 따라 레저활동을 지향하는 고객의 Needs를 적극 반영하여 내외관 디자인은 물론 국내 최초로 한국형 디젤엔진을 탑재하여 혁신적인 연비 구현, 강력한 성능, 다양한 용도성 및 편의성, 경제성을 두루 갖춘 국내 최초의 LUV(Leisure Utility Vehicle)라고 한다. CBS자동차 전문 김대훈기자는 어떻게 평가했을까? 노컷V가 그 시승기를 담았다.[기획/제작 : 정승권 피디]

"국산 전기차 시대가 열렸다" 기아자동차(주)는 지난 22일(목) 경기도 화성시 현대.기아차 남양기술연구소에서 보도 발표회를 갖고 국내 최초 양산형 전기차 [레이EV]을 출시했다. 레이EV는 1회 충전을 통해 139Km까지 주행이 가능하며 급속 충전시 25분, 완속 충전시 6시간만에 충전이 가능하다고 한다. 최고 130Km/h까지 속도를 낼 수 있으며, 정지상태에서 100Km/h까지 도달하는 시간은 15.9초로 1,000cc 가솔린 모델보다 빠르다고 하는데... CBS 자동차 전문 김대훈기자가 직접 전기차 [레이EV]를 탔다. 과연 평가는 어땠을까? 노컷V가 그 시승기를 담았다.