Coches con 16 válvulas, ¿cómo funcionan y por qué son mejores?

Cuántas más válvulas mejor. ¿Seguro? ¿Sabes que ha habido motores de 2, 3, 4, 5 y hasta 8 válvulas por cilindro? ¿Sabes cómo funcionan? Y, sobre todo, ¿sabes porque son mejores? Hoy toca técnica y “Mesa hermética”. Si crees que este vídeo es de muy poco nivel para ti, no te equivoques: Hablaremos del sistema VTEC de Honda, de la distribución variable, de las válvulas rellenas de sodio, de la estructura de una culata, de la distribución desmodrómica… yo creo que habrá nivel… El primer 16v de la historia fue el Peugeot L76 del Gran Premio de 1912 que montaba una culata de 16 válvulas con la cual conseguía un rendimiento impresionante: casi 150 CV de un motor de 7,6 litros… Pero en los años 80, primero a la sombra del turbo, esta técnica comienza a desarrollarse, especialmente en coches de competición. Se habla de 16 válvulas, aunque en realidad habría que hablar de 4 válvulas por cilindro. Pero como la mayor parte de los motores son de 4 cilindros, pues es fácil 4x4=16 y ahí se acuñó el término. Y, como en el caso del turbo, muchos coches presumían de ello con el famoso cartelito de 16V o 16S en el caso de los modelos franceses, porque en francés “válvula” se dice “soupapes”, que suena casi igual que sopapo… También se veían cartelitos de 24V, 32V o 48V en motores de 6, 8 o 12 cilindros, pero la cifra “redonda” eran las 16V, sobre todo porque el mito, el VW Golf, utilizó esta tecnología para potenciar su motor, eludiendo el turbo que en su momento tenía cierta mala fama de “mal carácter”. Seamos honestos, una fama justa. Hoy día la tecnología multiválvulas coexiste con la sobrealimentación… pero ya casi nadie presume de ello… salvo Porsche, que se ha adueñado de la palabra Turbo, más bien diría del concepto: Todo el mundo sabe que todos los Porsche corren mucho, pero los Porsche Turbo, sea cual sea el modelo, más todavía. Incluso hay un Taycan eléctrico con apellido “Turbo”… Para saber por qué son mejores 16 válvulas que 8, hay que saber cómo funciona un motor. Seguro que todos lo sabéis, pero no está de más repasarlo y, sobre todo, centrarnos en la distribución, es decir, las válvulas y todo lo necesario para que funcionen: Arboles de levas, taqués, balancines y correa o cadena de distribución. ¡Vamos a ello! ¿Cómo funciona un motor? Sencillo: Metes aire en un cilindro, lo comprimes, lo inflamas con una chispa y luego expulsas los gases quemados para volver a comenzar. Pero hay detalles que tienes que ver en nuestra Mesa hermética. Os explico los 4 tiempos, pero para preguntaros una cosa: ¿Cómo conseguimos más potencia de un motor? Sólo hay dos vías: Uno, conseguir que la explosión o la combustión si es un Diesel sea lo más eficiente posible, un tema que trataremos en otra ocasión; y, dos, conseguir quemar más gasolina. Y para conseguir quemar más gasolina hay dos formas: Hacer el motor más grande, con cilindros más grandes cabe más gasolina o meter más aire y combustible en el motor. Como funcionan las válvulas. Las válvulas tienen forma de seta, cerradas deben ser completamente estacas y abiertas permitir la mejor salida o entrada de gases. Esto, la “alzada” y como se mueven las válvulas y otros sistemas de distribución lo vemos en nuestra “Mesa Hermética”. Y os cuento como la la distribución variable, el VTEC de Honda y algunas otras cosas. La “respiración” de un motor. Para conseguir que un motor respire mejor, es decir, tenga más fácil introducir el aire en los cilindros y luego sacarlo, cuantos más “agujeros” tenga la culata y más grandes, pues mejor. Lo normal en los comienzos del automóvil fue poner dos válvulas por cilindro, pero luego se vio que con más válvulas se aprovechaba mejor la superficie de la culata… pero esto lo vemos mejor en nuestra “Mesa hermética”. Lo suyo es que en el centro o lo más al centro posible, este la bujía y-o el inyector. Y tratar de aprovechar la superficie al máximo con culatas de 2, 3, 4 y 5 válvulas. Lo cinco válvulas son una excepción, pero no compensa su complejidad. Y decíamos que los cilindros y pistones son siempre redondos, bueno casi siempre, porque hubo una sonada excepción… la Honda NR500 y sus cilindros ovales de 8 válvulas. Las válvulas de admisión y escape no son iguales ni de tamaño ni de composición, porque las de escape trabajan a mayor temperatura. Por eso hay válvulas de escape huecas, ¿por qué? Porque va rellena de sodio para refrigerar… Algún día… … todos los coches se fabricarán así. Esta frase la podían haber dicho los diseñadores del Peugeot de 1912 o del Triumph Dolomite Sprint, el primer coche fabricado en serie con esta tecnología. Nadie la dijo… pero es la verdad. Prácticamente todos los motores modernos de un cierto nivel de prestaciones usan la tecnología multiválvulas y los taqués hidráulicos. Al principio los motores multiválvulas no tenían muchos bajos, pues que respirasen tan bien a alto régimen, impedía que lo hicieran bien a medios y bajos. Ya el motor de Opel a finales de los 80 se encargó de demostrar que no era así. Y ahora muchos usan tecnología multiválvulas y turbo, una tecnología al principio “rival” y luego amiga, porque para meter mucho aire en un motor, nada mejor que el motor tenga “agujeros grandes” y el aire vaya a presión. Conclusión. ¡Cuánto han progresado los motores de combustión interna! Una pena que, con la agenda 2030, este avance tecnológico se va a detener… nunca sabremos hasta dónde se podría haber llegado. Muchos diréis: “Seguro que eso mismo decían en su momento, cuando el motor de combustión sustituyo al de vapor”. Pues sí, pero ese cambio fue sobrevenido por las posibilidades de uno y otro motor, no por las normas de políticos que no saben mucho o nada de coches… no es lo mismo. Coche del día. Podría ser el Kadett, el primer 16V bueno de verdad y popular. Pero confieso tener una debilidad por el Triumph Dolomite Sprint que ya en 1973 usaba las 16 válvulas para obtener de sus motos de 2 litros 127 CV. Y además, era un coche precioso.