¿Como anillo al dedo?

Por Pablo Callejón El 19 de setiembre de 1925, un colectivo con 23 asientos fue la primera unidad de transporte público que circuló en Río Cuarto. Había sido concesionado al empresario Antonio Romero y tenía como objetivo unir las paradas de Plaza Roca con el Parque Sarmiento y la Estación de Ferrocarril El Andino. El servicio fue pasando de manos hasta que en 1941, comenzó a operar con seis unidades la Asociación Concesionarios de Ómnibus. Por desmanejos empresariales, el proyecto privado que había logrado concentrar todos los recorridos durante una década, cayó en la quiebra. Las familias de trabajadores en la calle confiaron en poder subsistir al abrupto cierre y la crisis que les impedía cobrar sus haberes desde hacía varios meses. Con apoyo del gobierno municipal y la recuperación de las unidades que conducían crearon la Cooperativa de Transporte Ciudad de Río Cuarto Limitada. Con el tiempo y sucesivos cambios societarios, la firma se convertiría en la Sociedad Anónima de Transporte. A lo largo de la historia, nunca hubo una licitación abierta de los colectivos urbanos de la ciudad. Tampoco, a casi 100 años del primer recorrido, el Estado asumió en forma directa la prestación. Con proyectos empresariales o emprendimientos cooperativos, el manejo de “los bondis” siempre estuvo en manos de privados. Ningún gobierno municipal, más allá de su sesgo conservador o progresista, rompió con ese modelo. El intendente Juan Manuel Llamosas resolvió enviar al Concejo Deliberante un proyecto para licitar por primera vez el servicio. Lo hizo más tarde de lo previsto y el parlamento estará obligado a conceder una nueva prórroga en la concesión para evitar el tratamiento del pliego entre gallos y medianoche. La propuesta define que una sola una empresa se quedará con todo. Y difícilmente, alguien compita con la SAT. Desde el Ejecutivo admiten que ningún inversor del sector se comunicó para consultar. Sería una verdadera sorpresa la aparición de un posible prestador con stock suficiente de 60 unidades urbanas y espalda económica para enfrentar un tiempo de complicaciones extendidas en todo el transporte. La licitación se produce luego de una pandemia que vació parcialmente las unidades, aumentó el malestar de los usuarios y obligó a una mayor dependencia de los subsidios oficiales. El contexto condiciona una planificación de largo plazo, mientras se deben resolver las urgencias económicas y sanitarias. Quien gane la licitación tendrá la disponibilidad de la concesión durante cuatro años, con otros dos de prórroga. Lo hará en soledad. El secretario de Servicios Públicos Marcelo Bressan aseguró que “en ciudades como las nuestras, los informes técnicos revelan que no pueden coexistir dos empresas”. En realidad, la competencia nunca sucede haya uno o más prestadores. En otros centros urbanos se dividen las líneas pero nunca se las disputan. Para ejemplificarlo en Río Cuarto, no habría dos colectivos con dueños diferentes haciendo el recorrido del Ocho. Si se copiaran otros modelos existentes, una firma llegaría a determinados barrios y la otra, recorrería lugares diferentes. Pueden coexistir, pero no compiten. Si en ese escenario se suma al Estado, los municipios terminan asumiendo las líneas que descartan por falta de rentabilidad los privados, como sucede en Córdoba capital. El Gobierno desestimó comprar unidades para ser parte del abanico de opciones. La convivencia entre privados y el Estado podría incidir en los estándares de calidad y la regulación del valor del boleto, aunque deberían existir la herramientas que empoderen al prestador natural de un servicio concesionado. El repaso por diferentes etapas de negociación en gobiernos de cualquier signo político expone la falta de certezas sobre los costos reales y la cantidad de subsidios que resultarían suficientes para garantizar la viabilidad del transporte público. Actualmente, la SAT recibe 14 millones de pesos por mes de la Nación y otros cuatro millones entre la Provincia y el municipio. Los desembolsos no alcanzaron para recuperar los recorridos que se desplegaban antes de la pandemia. Hay un 75 por ciento de las frecuencias, con un tercio de boletos vendidos en relación al 2019. La prevención a eventuales contagios por Covid desmoronó la circulación de pasajeros. Ocurrió aquí y en todo el país. El Estado desalentó el uso del transporte público durante meses y los usuarios tomaron nota. Con el paso de los meses y el alivio de la situación sanitaria, el servicio tuvo una lentísima recuperación. Los riocuartenses observaban una normalidad en las calles que seguían casi vacías de ómnibus. Debían volver a trabajar, a realizar trámites, a llevar a sus hijos a las escuelas y efectuar las compras, pero las unidades eran escasas. Fue total el desconcierto sobre las frecuencias y recorridos. Esperas de más de una hora y largas caminatas profundizaron el enojo y la búsqueda de otras opciones. Desde la Federación Argentina de Transportadores por Automotor de Pasajeros (Fatap), aseguran que cayó la comercialización de boletos mientras aumentaron los costos al ritmo de la inflación. Volvieron a insistir sobre la desigualdad de los subsidios que otorga el gobierno nacional y alertaron que los salarios pasaron de tener una influencia promedio del 55% hasta alcanzar el 80 por ciento. El secretario de Articulación Interjurisdiccional de la Nación, Marcos Farina, aseguró a Póster Central que la “la potestad del transporte público es de las provincias y los municipios, aunque la Nación generó un fondo compensador Covid”. Según sostuvo, “en el 2020, se aportaron 17 mil millones de pesos y en el 2021, se derivaron 28 mil millones de pesos. La mayor cantidad de recursos se concentran en Buenos Aires y los números no cierran. Bressan anunció en conferencia de prensa que habrá líneas troncales que unirán “de norte a sur y de este a oeste” la ciudad, con centros de trasbordo en Plaza Roca y Banda Norte. Además, prometió que los servicios “llegarán a todos los barrios” y que los vecinos “no deberán caminar más de cinco cuadras” hasta la próxima garita. El debate en el Concejo no solo deberá incluir la calidad del servicio, sino cómo financiarlo. El rol del Estado deberá ser fortalecido para que la única empresa que se haga cargo no sea una mera y reiterativa amenaza de restricciones si los números "no cierran". La opción de tomar hasta tres colectivos “en un mismo sentido, en un plazo de una hora y con el mismo pasaje”, más que un beneficio para el usuario revela la complejidad que deben enfrentar para llegar a destino. Muchas veces deben tomar varias unidades y resultaría un despropósito que debieran volver a pagar por la falta de recorridos directos. En el municipio aseguran que “no hubo una ponderación que beneficie a nadie”, aunque aclararon que “las empresas deben tener un mínimo de 5 años de antigüedad en el servicio público de transporte y se les otorgará puntos a las que tengan más antigüedad”. Los dos requisitos parecen convertirse en un vallado de contención para la actual prestadora. Desde la oposición advirtieron que la licitación podría ser una mera formalidad para la continuidad de la Sociedad Anónima de Transporte, “como sucedió con Cotreco”. La discusión parlamentaria deberá generar las condiciones para mejorar el servicio, adaptarlo a una mirada integral del tránsito en la ciudad, evitar que solo sea un negocio privado y confiar en que el Estado cuente con las herramientas para regular, controlar y sancionar al prestador. Un desafío para evitar que tantos años de espera se reduzcan a una licitación que se adapte como anillo al dedo.