Auto.cz podcast

Daniel Prostějovský mi několikrát poslal odborné stanovisko k testu ojetiny. Pochopil jsem, že ze své pozice hlavního technika leasingové společnosti Drivalia má perfektní přehled o tom, která auta jsou spolehlivá a která uživatele spíše trápí. Která auta jsou spolehlivá a která co vydrží, o tom se motoristé dokážou hodiny hádat. Málokdy mají pro svá stanoviska nějakou hodnotnou argumentační oporu. Zkušenosti s vlastním autem jsou možná autentické, ale vypovídací hodnotu mají minimální – s trochou štěstí vám může i obecně problematický typ dobře fungovat, s trochou smůly i spolehlivý stroj opakovaně selhat. Četnost oprav nad rámec servisního plánu lze těžko srovnávat mezi vozy v soukromém vlastnictví a služebními. Osobně, když mi někdo tvrdí, že třeba značka Renault je spolehlivější než Škodovka, tak mu říkám, že možné to je. Ale k objektivnímu srovnání bychom potřebovali, aby renaulty trpěly ve firmách stejně bezohledným zacházením, jako služební octavie. Oficiální funkce Daniela Prostějovského je zástupce technického ředitele společnosti Drivalia Lease Czech Republic. Zkráceně je to ten nejpovolanější technik, který denně řeší závady aut, vymýšlí, jak je nejrychleji opravit, aby zase sloužila svým nájemcům. Vede vyčerpávající jednání se servisy, rozporuje předražené faktury, odhaluje vykázané, ale nevykonané práce. A vzhledem k desetitisícům aut, která Drivalia spravuje, má k dispozici přesná čísla. Bohužel to, které auto je nejhorší, jsem z něj nedostal. Je logické, že leasingová společnost si nechce kazit vztahy s automobilkami, neboť by se jim to mohlo vrátit třeba na méně výhodných transakčních cenách. Daniel Prostějovský varuje před unáhlenými soudy – každé automobilce se prý stane, že vyrobí určitou problémovou sérii, která po určité období zaměstnává servisy. Ke skutečně objektivnímu hodnocení je třeba posuzovat počet neplánovaných návštěv servisů a neočekávaných servisních nákladů v dlouhodobějším horizontu. Bavili jsme se i o takzvaných statistikách spolehlivosti. Které mají vysokou vypovídací hodnotu a které jsou spíš matoucí? Na konci přišla řeč i na elektromobily – nakonec jedním Daniel Prostějovský na natáčení dorazil. Hodnocení je z jeho strany velice pozitivní i proto, že největším nákladem po dobu tří- či čtyřletého provozu auta v leasingu bývají brzdy. A u elektromobilů, které, jak známo, většinu zpomalení zvládnou rekuperací, se prostě nemění.

Jednou z nejzajímavějších novinek tohoto roku je BMW iX3. Elektromobil zkonstruovaný na čistém listě papíru, pro který vznikl i nový výrobní závod v maďarském Debrecínu, nabízí za 1.750.000 Kč baterii o využitelné kapacitě 108,9 kWh, výkon 345 kW a na stovku zrychlí za 4,9 s. Veliká baterie se nabíjí výkonem až 400 kW, z 10 na 80 % to zvládne za 21 minut. Auto smí tahat dvoutunový vlek. Velmi tenká baterie cell-to-pack, v níž jsou jenom články a veškerá elektronika je vytažena do takzvaného energy masteru, znamená dramatickou změnu komfortu sezení. Na zadních sedačkách už nemáte chodidla vysoko a kolena pod bradou, ale vaše pozice se neliší od běžných osobních aut. Takzvaný energy master, tedy jednotka se stykači, palubní nabíječkou či DC/DC převodníkem, je umístěna pod zadními sedačkami a snadno demontovatelná. A hlavně rozebiratelná, tedy servis v ní může měnit jednotlivé komponenty. Revoluční elektronická architektura místo bezpočtu řídicích jednotek využívá jen čtyři počítače, z nichž některé jsou i chlazené kapalinou. Silná inspirace Teslou vyústila v úsporu 600 m kabeláže na jednom voze, zásadní snížení spotřeby energie na pomocné systémy a mnohem lepší updatovatelnost vozidla v průběhu dalšího vývoje. Zajímavé na celém projektu je, že jeho ekonomika již neparazituje na výrobě spalovacích aut, ale má být zisková sám o sobě. Má ostatním evropským automobilkám dokázat, že i na starém kontinentě lze generovat zisk na výrobě čistě elektrických aut. Novinářské recenze vyznívají většinou nadšeně. Je to skutečnými kvalitami vozu, nebo loajalitou novinářů ke značce BMW? Málokdo si s ní chce pokazit vztahy, aspoň dokud vyrábí model M2 s nepopiratelnou ovladatelností a skvělým přeplňovaným šestiválcem. Zkrátka není chvála bavorských elektromobilů dána tím, že si pak novinář bude chtít půjčit M2? Otestovat elektrické iX3 jsem proto umožnil Petru Žitnému a Zdeňku Havrlíkovi, kteří nejsou nikterak korumpováni světem motoristické žurnalistiky. Petr je spoluautor speciálů Světa motorů o elektrických autech, jejich zkušený uživatel, ale také odborník na fotovoltaické elektrárny. Zdeňka Havrlíka netřeba představovat – nezávislý specialista na BMW i3, který si dokáže poradit se všemi jejich závadami, a zároveň zkušený uživatel Tesly Model 3. Jako certifikovaný nezávislý specialista má přístup k servisním datům všech BMW, takže iX3 pořádně prozkoumal a našel pár pěkných technických špeků. Jak se oběma nezávislým odborníkům BMW iX3 líbilo, se dozvíte v dnešním podcastu.

Dnešní díl podcastu Auta Martina Vaculíka bude takzvaně výjezdní. Po obrovském úspěchu rozhovoru s jejich vedoucím technického vývoje Radomírem Smolkou jsem se vydal přímo do výrobního závodu, abych vám ukázal, jak vypadá výroba jediného stoprocentně českého motoru. Pokud si chcete koupit nákladní automobil Tatra do své stavební firmy, budete v ní mít některý z vodou chlazených motorů od zahraničních dodavatelů – v případě modelu Phoenix to bude Paccar. Vlastní vzduchem chlazený vidlicový motor Tatra nikdy nedostal filtr pevných částic. Ještě s mechanickým čerpadlem splnil emisní normu Euro 5 jen se vstřikováním močoviny AdBlue. Nákladní automobily, které plní limity škodlivin v gramech na kilowatthodinu, nikoliv v gramech na kilometr, opravdu dokázaly ještě Euro 5 splnit bez filtru, zatímco motory osobních aut jen Euro 4.  Tatra Trucks vyvinula i vzduchem chlazený motor pro Euro 6, jehož prototyp je vystavený v muzeu nákladních automobilů. Zavedení do výroby by si však vyžádalo takové investice, že by to továrnu v nelehkých časech mohlo položit. Dnes tak vzduchem chlazený motor Tatra pohání buď vozy, které nejezdí po veřejných komunikacích, nebo auta pro armády a hasiče. Ti mají výjimku z emisních norem a naopak často požadují možnost provozu i na alternativní paliva, zejména letecký kerosin.  Vzduchem chlazený motor má obrovské výhody pro zbraňové systémy, neboť zabere málo místa a nepotřebuje rozměrné chlazení. Pro laika je překvapivé, že motor chlazený vzduchem potřebuje méně vzduchu, a tedy i menší vstupy pro chlazení v přídi než motor chlazený kapalinou. Je to zásluha vyššího tepelného spádu, pracovní teplota vzduchem chlazeného motoru se pohybuje i přes 200 stupňů Celsia, zatímco u agregátu chlazeného vodou jen 80 až 100.  Byť je obrovská obliba tatrováckého motoru mezi vojáky dána zejména jeho robustností, spolehlivostí a minimálními nároky na údržbu, tak výrobce překvapivě nezanedbává další technický vývoj. Do výroby se po letech vrátil dvanáctiválec, novinkou je elektronicky regulované vstřikovací čerpadlo. I přes zásadní modernizaci jsou klíčové komponenty stále české: čerpadlo dodává Motorpal, turbodmychadlo je od ČZ.  V dnešním podcastu si ukážeme, jak se vyrábějí komponenty legendárního motoru, jak se agregát montuje, zkouší a jak se ověřuje jeho životnost.

Jednoznačným trendem ve vývoji osobních automobilů je hybridizace jejich pohonů. Nějaký stupeň elektrické pomoci má už většina modelů na trhu. Vyzkoušel jsem hybrid 145 e-DSC6 v modelu Peugeot 408 a o jeho konstrukci a nárocích na údržbu si popovídal s technickým školitelem Daliborem Krejčíkem. Při své práci otestuji mnoho vozů. Značku Peugeot jsem poslední léta zanedbával, neboť jsem měl pocit, že o její technice mám jasno. Nedávno jsem však poměrně náhodou vyzkoušel modernizovaný model 408 s motorizací Hybrid 145 e-DSC6. Jde o kombinaci nového tříválce 1.2 Turbo EB2LT s dvouspojkovou převodovkou, uvnitř níž je ukryt elektromotor o výkonu 15 kW. Podobně koncipovanou (ale čtyřválcovou z řady Fiat FireFly) hnací jednotku jsme v redakci měli v Jeepu Compass a byl to bohužel velmi uškubaný pohon. Zaujalo mě, že Peugeot dvouspojkovou převodovku a zejména spolupráci s elektromotorem zvládl naladit k překvapivě plynulé funkci. Byť auto zůstává na bezpečném napětí 48V, pro jehož servis nepotřebujete elektrotechnické vzdělání, chová se jako před několika lety plný hybrid. Mimo obec jedete za spolupráce obou motorů, při brzdění před obcí auto zpomaluje rekuperací, aby pak vesnici předpisovou rychlostí zvládlo projet opravdu čistě na elektřinu. Čistě elektricky zvládá i manévrování a parkování, zejména pokud probíhá na rovině. Sklonem vozovky vynucené připojení spalovacího motoru při couvání je asi jediná situace, kdy se dočkáte pověstného zaškubání, jinak jim to funguje opravdu překvapivě dobře. Líbí se mi i samotný Peugeot 408. V předchozích generacích to byl sedan od modelů 307 a 308 určený pro mimoevropské trhy. Od roku 2022 je to zajímavý liftback na velkých kolech, auto zhruba formátu octavie. Testovaný kus obouval pneumatiky takřka balónového rozměru 215/65 R17, přičemž velké profilové číslo je nejlepší zárukou dobrého komfortu odpružení. Díky dobré aerodynamice a skvělému vyvážení tříválce auto perfektně zvládalo i dálniční jízdy rychlostmi do 160 km/h. Když jsem se držel v rámci českých předpisů, moje průměrná spotřeba byla 5,4 l/100 km. Zkrátka opravdu věc, kterou by měl člověk tendenci podceňovat, fungovala nečekaně dobře. Ale co znamená hybridizace aut pro běžného uživatele? Nebudou problémy s vybitými trakčními baterkami, které už nepůjde jízdou dobít? Pár takových případů, kdy dlouhá odstávka vozu vyústila v nutnost výměny drahého akumulátoru, jsem dva roky nazpět zaznamenal třeba u značky Suzuki. Funguje u Peugeotu DC/DC převodník též opačně, tedy aby nabíjením 12V baterie bylo možné udržovat nabitou i tu 48V? Jak pracuje převodovka (jde totiž vlastně o tříkvalt s redukcí) a musí se v ní měnit olej? A nakonec, jak moc je jiný současný tříválcový motor, který se zbavil ozubeného řemenu máčeného v oleji, dostal hydraulická zdvihátka ventilů a Millerův cyklus? O tom všem jsme si povídali s Daliborem Krejčíkem, který byl mimochodem prvním technickým školitelem, který mi kdysi v roce 2001 odpovídal na mé dotazy. Tehdy jsme spolu řešili první generaci modelu Citroën C5. Lidí, kteří v naší branži přežili všechny krize a turbulence, rušení národních zastoupení a další rány osudu, není už zas tolik. Rád jsem se s panem Krejčíkem zase sešel. Zdroj: Autorský text

Předseda Unie nezávislých petrolejářů Ivan Indráček je v branži znám svými odvážnými vyjádřeními, kdy narozdíl od zavedených velkých značek nemusí zvažovat politické okolnosti a prostě říká, co si myslí. Tentokrát jsme se bavili o cenách pohonných hmot, situaci na globálním trhu s ropou i významu vládního zastropování cen motorových paliv.

Příjmení Vaculík není tak časté jako Novák, ale pár nás také je. V automobilové branži jsem však o žádném nevěděl. Náhle zjišťuji, že nějaký David Vaculík dělá v českém Fordu. Než jsme se stihli potkat, začal můj jmenovec dělat pro čínskou automobilku BYD. Vzešlo z toho zajímavé povídání o automobilové technice a blízké budoucnosti. Nástup čínských automobilek na český trh mám stále zahalený mlhou. Dlouho se vědělo, že přijde. Moc se toho napsalo o drtivé technické úrovni jejich elektromobilů, na druhou stranu, když jsem ze zvědavosti projížděl ty první, tak vždy měly nějaké fatální uživatelské nedostatky. Od zoufale naladěných podvozků přes mimořádně otravné provedení a obtížné vypínání asistentů až po klimatizaci, která začne v zimě chladit, a displeje, co vám ve tmě vypálí oči. Nikdy jsem se nemusel učit názvy automobilek a jejich modelů. Vše mi nějak vplulo do hlavy přirozeně, neboť tradiční automobilky věnují obrovskou pozornost tomu, aby označení jejich modelových řad byla logická a snadno zapamatovatelná. U čínských aut plavu. Pokud mám dále jako motoristický novinář za něco stát, budu se muset čínské modely naučit jako testy do autoškoly. Jedna z mých prvních otázek na Davida Vaculíka tak byla, jak se zorientovat v jejich modelových řadách. Tedy co je ekvivalent Škody Karoq, co míří na enyaq a tak dále. Všichni od čínských automobilek očekáváme především drtivou úroveň elektromobilů. Jelikož však Evropská unie dovoz čistých elektromobilů zatížila vysokými cly, tak v tuto chvíli jádro prodejů tvoří plug-in hybridy. BYD ty svoje označuje jako DM-i nebo Super Hybrid. V kombinaci se spalovacím motorem používají dokonce dvojici elektromotorů a na kratší vzdálenosti jsou schopné fungovat téměř jako elektromobil. Je zajímavé, že zrovna BYD má tu nejpřesvědčivější odpověď na vaši častou otázku: Co se stane se spalovacím motorem, když auto v mrazech jede po městě na elektřinu a spalovák se nastartuje až na dálnici a rovnou promrzlý musí nastoupit na plný výkon? I konkrétní řešení tohoto problému nám David Vaculík prozradil. Jako jakési sci-fi, tedy zajímavou věc, která ale za našeho života už asi nepřijde, jsem vnímal nabíjení výkonem až 1 MW, a to i při studeném akumulátoru. Znamenalo by to, že za minutu do vaší baterky nateče 16,6 kWh, což běžnému dnešnímu elektromobilu stačí na sto kilometrů jízdy. Za čtyři minuty nabijete na 400 km. A jelikož elektřinu nemusíte jít zaplatit do fronty ke kase, stává se suché nabíjení rychlejším než tankování spalovacího auta. První model s tak rychlým nabíjením, tedy BYD Atto 8, přijde už koncem tohoto roku. Blade battery generace 2 má chemii LFP a zásadně vylepšenou požární bezpečnost – BYD se rád chlubí hřebíkovým testem, kdy po probodnutí a vyzkratování kladných a záporných elektrod článku nezačne baterie vznikajícím teplem hořet. Možná teď nadskakujete, k čemu bude čínským elektromobilům jejich nabíjecí výkon, když na to v Evropě nemáme nabíječky a vzhledem ke vzdálenostem, na které jezdíme, by to kladlo zcela neúčelné nároky na přenosovou síť. BYD proto bude stavět vlastní nabíječky s výkonem až 1,5 MW, které ale vystačí s běžným příkonem třeba 150 kW. U každé nabíječky totiž bude velké bateriové úložiště, které BYD jako velký výrobce baterií postaví snáze a levněji než evropské automobilky. A co s těmi cly? To je asi poměrně jednoduché. Jak budou evropské automobilky omezovat svou výrobu, budou ty čínské skupovat jejich nevyužité výrobní závody a výrobu přesouvat k nám.

S Petrem Freimanem jsem si povídal, jak je možné, že já dostanu z STK vyhazov za jiné profilové číslo pneumatik a oni mohou na transporter nasadit klidně o třetinu větší kola. Možná jste v našich testech zaznamenali sérii výrazně upravených Volkswagenů s většími koly, zvýšenými podvozky, až devíti místy uvnitř, masivními nosiči, které mají v technickém průkazu „vozidlo zvláštního určení“ a typ „expediční“. Pojďme si o tom říct více, a to hned s osobou nejpovolanější. S Petrem Freimanem jsem po telefonu mluvil mnohokrát. Třeba když jsem kdysi testoval Crafter 4x4 s terénním podvozkem Seikel a elektricky sklápěnou valníkovou nástavbou. Překvapilo mě, jak technicky kompetentního člověka s tak konkrétními znalostmi Porsche Česká republika (coby dovozce aut skupiny VW na český trh) zaměstnává.  Dnes je pan Freiman prodejním ředitelem celé divize užitkových vozů, přestavby má však stále rád a věnuje se jim. V dnešním rozhovoru si přiblížíme nejen schvalovací proces, co je to individuální a co hromadná přestavba, co je to takzvané globální schválení nebo skupina M1 určená k podstatné přestavbě.  Budeme i řešit, kdo má zodpovědnost za závady výrazně upraveného vozu a jak se řeší záruka. Jak vůbec vypadá pořízení upraveného volkswagenu, ať už je to expediční, nebo třeba jen chladicí nástavba? Ve své praxi totiž velmi často zažívám situaci, kdy se třeba na voze s nástavbou vybíjí baterie. Výrobce auta tvrdí, že na vině je přestavbář, přestavbář tvrdí, že vinno je auto.  Petr Freiman nám dnes i prozradí, jakým způsobem se elektricky náročné komponenty přestaveb připojují k vozidlu, aby s nimi nebyly potíže. Pokud vás zajímá technika nejen užitkových volkswagenů, určitě si udělejte čas.

Lyžařku Šárku Strachovou (za svobodna Záhrobskou) není třeba představovat. Má zlatou, stříbrnou i bronzovou medaili z mistrovství světa a třetí místo vybojovala na olympiádě ve Vancouveru 2010. Říkáte si, o čem si tak mohla povídat s technicky zaměřeným redaktorem Světa motorů? Osobně mám teorii, že kdo dobře lyžuje, většinou i dobře řídí. Že ovládání auta na limitu má ty samé zákonitosti, jako ovládání lyže v oblouku. Že hledání maximálního zatočení a náklonu na lyžích se řídí podobným citem, kterým dobrý řidič pozná, kdy už se kola pouštějí vozovky.  Když jsem se dozvěděl, že za kolegy v deníku Sport pět pater pod námi dochází slavná česká lyžařka Šárka Strachová, napadlo mě to vyzkoušet. Slovo dalo slovo a natočili jsme spolu podcast o autech a lyžování. Když Šárka Strachová popisovala techniku slalomu na lyžích, byl jsem úplně šokovaný, jak podobné to je slalomu v autě včetně vedení pohledu.  Veřejnost dle paní Strachové trápí podobný nešvar jako řízení auta - nejrychleji jezdí a nejvíce tak ostatní ohrožují ti, kdo ve skutečnosti vůbec nejsou dobrými lyžaři ani řidiči.  A schválně jestli víte, co bylo první auto Šárky Strachové? No ano, Fiat 126p zvaný Maluch. Dodnes si pamatuje, jak se startoval a že vinou úzkého rozchodu kol musel ve vyjetých kolejích jezdit našikmo.

V minulém díle podcastu Auta Martina Vaculíka jsme vzpomínali na příchod první Škody Octavia na trh. Tentokráte zavzpomínáme na časté závady a poradíme, jak poznat opravdu zachovalý kus vhodný na veteránský chov. První novodobá škodovka, která byla díky technice koncernu Volkswagen plně souměřitelná se západními vozy, přišla na trh v roce 1996. V minulém díle jsme vzpomínali na obrovský zájem veřejnosti, nedostatek místa na zadních sedačkách, špatnou pružnost a vysokou spotřebu paliva motoru 1.8i 20V, ale také na to, jak úžasná pak byla jeho přeplňovaná verze. V dnešním díle podcastu Auta Martina Vaculíka bude řeč o závadách. Daniel Říha, který už tehdy pracoval v Autostylu Trutnov jako garanční technik, zavzpomíná, co se řešilo hned na nových kusech a jakým způsobem vůbec tehdy byly servisy o problémech informovány. Připomeneme řešení oddělovacího prostoru pod čelním sklem, kde je vstup vzduchu do ventilace. U prvních kusů teklo přímo na kabinový filtr, později se zase ucpávaly odtoky a nahromaděná voda přetekla až dovnitř auta. Probereme i další bolavá místa a povídání zakončíme typickými znaky zachovalého kusu. Nevynecháme ani problematiku vibrací předních brzd, za které překvapivě málokdy mohly brzdy samotné. Věc je komplikovanější a známý servisák z Trutnova ji vysvětluje tak, že to chápu i já. Vy určitě nebudete mít problém. Je totiž jasné, že octavie stihne stejná vlna nostalgie jako starší škodovky. A že sběratelé budou hledat co nejhezčí kusy na chov. Jak takový poznat? S Danem Říhou jsme vybrali místa na voze, která mohou sloužit jako indikátor, že toho za sebou nemá moc a která sebepečlivější snahou vyrobit z dojetého vozu klenot už do původního stavu nevrátíte.

Dnešní díl podcastu Auta Martina Vaculíka bude o autě, které je dlouhá léta nejprodávanějším modelem českého trhu, tedy o Škodě Octavia. Škoda Octavia – kdo by ji neznal? Dnes máme na trhu její čtvrtou generaci, běžně však v provozu potkáváme i zakladatelku rodu, tedy jedničku z let 1996 až 2010. Právě o té budu mluvit s Danielem Říhou z Autostylu Trutnov. Dana Říhu dobře znají čtenáři Světa motorů, neboť se bez něj neobejde žádný díl naší bazarové rubriky, který pojednává o škodovkách. Dan je zároveň sběratel starých škodovek, když vlastní skvosty jako 1000 MB, 1100 MBX, 110R, Garde a právě dokončuje Rapid 136. Videa o jeho „tisícovce“ a „erku“ už zde také byla. Společně jsme zavzpomínali na rok 1996, kdy se první octavia představila. Já byl žák posledního ročníku základní školy hltající články v médiích, Dan už pracoval jako přejímací a garanční technik u současného zaměstnavatele. Jak se tehdy nadšencům octavia líbila? Nebyli by radši, kdyby prošel Giugiarův návrh a octavia vypadala tak, jak poté dvojkové toledo od Seatu? Zavzpomínali jsme si také na první listopadové jízdy, kdy se náměstí větších měst zaplnila lidmi toužícími po svezení s octaviemi. Dan měl to štěstí, že jeden exemplář – konkrétně GLX 1.6i (55 kW), také řídil. Co říkali lidé na nedostatečnou prostornost na zadních sedačkách? Budete překvapeni. Vzpomínáme i na druhý motor, který byl k dispozici hned od prvních týdnů prodeje, a to 1.8i 20V (92 kW). Věděli jste, že po roce jej výrobce upravil montáží sání s proměnnou délkou a téměř tím odstranil tolik kritizovaný nedostatek točivého momentu z nízkých otáček a vysokou spotřebu paliva? Zavzpomínáme i na další motory včetně kuriózního českého 1.4 MPI OHV (44 kW), který se pod kapotu octavie v malé sérii též dostal. Za týden se můžete těšit na další díl, který zaměříme na závady, spolehlivost a výběr kusu vhodného na veteránský chov.

Jméno Vojtěch Hujňák je dobře známé v komunitě nadšených řidičů, kteří se nejen s vozy Porsche účastní okruhových jízd. Léta působil jako kalibrační a testovací inženýr v Porsche Engineering a je také certifikovaný instruktor jízdy. Jeho specializací jsou podvozky a s nimi související elektronické systémy.

Tento díl podcastu Auta Martina Vaculíka nevznikl ve studiu našeho vydavatelství, ale v prostorné rohové kanceláři v pražském sídle pojišťovny Kooperativa. Ředitel Martin Diviš, který v ní pracuje, je jedním z nejzajímavějších lidí v naší branži. Hlavním společným tématem dnešního podcastu bylo samozřejmě pojištění. Všichni rok co rok nadáváme, jak zdražuje nejen zákonné pojištění škod způsobených provozem vozidla, tedy takzvané povinné ručení, ale i dobrovolné havarijní pojistky. Čím je to způsobeno a co proti tomu dělat?  Jednou z populárních cest jsou mobilní aplikace, kterými pojišťovně prokážete, že jezdíte opatrně či málo. O kolik svobody vás připravují? Jak udělat, aby se vám skóre nezhoršilo, když si s mobilem v kapse přisednete k agresivnímu řidiči? Nedílnou součástí pojištění jsou dnes asistenční služby – právě v jejich úrovni jsou mezi jednotlivými pojišťovnami dle Martina Diviše velké rozdíly.  Druhé společné téma bylo létání. Já jej mám mezi sny, které už se realitou nestanou, a upřímně jsem pro ně ani nikdy nic neudělal. Martin Diviš si pečlivě udržuje svoji licenci dopravního pilota a pravidelně usedá do kabiny letounu A319.  A třetí téma? Samozřejmě láska k veteránům. V den našeho natáčení Martin Diviš zrovna přijel do práce krásným BMW 1600, tedy předchůdcem pozdější řady 3. Ať vás trápí praktická témata spojená s pojištěním, či jen máte rádi auta, dnešní díl našeho podcastu určitě nevynechejte.

Dnešní díl podcastu Auta Martina Vaculíka věnuji netypicky jen jedné konkrétní motorizaci jednoho konkrétního modelu. Jde totiž o auto, které naše čtenáře a diváky extrémně zajímá. Na pomoc jsem si přizval opět Aleše Matuška z fandovského serveru RNews.cz. V minulém díle jsme řešili vzestup automobilky Dacia. Tedy jak se od čistě účelného prvního loganu pozvolna dostala k vozům koukatelnějších tvarů, vyšších výkonů a bohatšího vybavení. Zcela na vrcholu této snahy stojí model Bigster, který poprvé ctitelům rumunské značky přinesl prvky jako elektrické ovládání pátých dveří, dvouzónovou klimatizaci, chlazenou přihrádku v loketní opěrce či pádla pro manuální řazení pod volantem. Výjimečnou pozici v modelové řadě pak má motorizace Hybrid-G 150 4x4, která poprvé nabízí kombinaci všeho se vším. Značka Dacia totiž zatím nedokázala kombinovat pohon 4x4 se spalováním LPG, stejně tak nedokázala nabídnout čtyřkolku s automatickou převodovkou. Nová varianta na to jde chytře. Vpředu je tříválcová dvanáctistovka upravená pro spalování LPG (a překvapivě to nejsou malé úpravy, jiné jsou třeba mezichladič stlačeného vzduchu i hlava válců) a přední kola pohání přes dvouspojkovou převodovku. K mild-hybridnímu systému, který je dnes u bigsterů standardem, je však připojen ještě zadní elektromotor s výkonem až 21 kW a točivým momentem 87 Nm. Aby relativně skromná porce newtonmetrů stačila na pohon vozidla, je zde i dvoustupňová převodovka s neutrálem, který umožňuje motor při klidné jízdě po adhezním povrchu zcela odpojit. Bez kardanu pod autem a přidaných jízdních odporů tak vzniká nejen čtyřkolka, ale hlavně z mild-hybridu je náhle plný hybrid schopný čistě elektrické jízdy rychlostmi v reálu do 70 km/h. Místo čtyřkolky, která spotřebu paliva zvyšuje, tak máme čtyřkolku, která ji snižuje.  V podcastu s Alešem Matuškem řešíme, jak je vše technicky udělané, zda motor s přímým vstřikem benzinu přepracovaný na LPG může pracovat spolehlivě a zda výkon zadního motoru stačí na jízdu v terénu. Dnešní díl si dejte, i pokud vás dacia nezajímá. Jednotlivá technická řešení jsou totiž zajímavá pro každého, kdo má rád auta.

Ve třetím díle podcastu Auta Martina Vaculíka bude řeč o vzduchem chlazeném motoru nákladních automobilů Tatra, který se překvapivě stále vyrábí a vyvíjí. Dokonce se po dlouhých letech vrací slavný dvanáctiválec, a to s parametry až 515 kW a 3200 Nm

Legenda automobilových soutěží Jacky Ickx zavítal do Česka a při té příležitosti také do podcastu Martina Vaculíka. Místo běžných dotazů na závodnickou kariéru jsme slavného Belgičana zasypali dotazy o běžnějších autech. Belgický automobilový závodník je nepochybně jednou z největších žijících legend automobilismu. Jeho kariéra je definována především neuvěřitelnými šesti vítězstvími v závodě 24 hodin Le Mans, díky čemuž si vysloužil přezdívku Monsieur Le Mans, a úspěchy ve formuli 1, kde vyhrál osm Velkých cen a dvakrát se stal vicemistrem světa (v letech 1969 a 1970). Jacky Ickx proslul svou fenomenální schopností ovládat vůz v extrémních podmínkách a na dešti, ale jeho hlad po výzvách sahal daleko za asfaltové okruhy – v roce 1983 ovládl náročnou Rallye Paříž–Dakar. Jeho příjezd do Česka na předávání cen Zlatý volant byl proto velikou událostí a Svět motorů u toho nemohl chybět. Po rozhovoru o soutěžní kariéře jsme se rozhodli Jackyho Ickxe zeptat také na otázky související se silničními vozy. Ostatně podobně zkušený jezdec by mohl české řidiče naučit i něco o každodenním řízení. Zeptali jsme se také, po jakém autě ještě může podobný člověk toužit, nebo jaké je jeho ideální auto na každý den. Jednou otázkou ale zaskočil i on nás. Otázky pokládal Michal Dokoupil, protože Martin Vaculík nepovažuje svou angličtinu za dostatečně reprezentativní.

Do podcastu Za volantem jsme si po dvou letech pozvali Branislava Kocpera, šéfa firmy, která prodává v Česku, v Maďarsku a na Slovensku čínská auta. Nově hned pěti značek. Jak snadné, či těžké to je? Už si Češi zvykli na vozy z Říše středu? Branislav Kocper je výkonným ředitelem společnosti Plastonic. Ta zastupuje nejen už docela známou značku Dongfeng, ale letos i další čtyři. „Trh se neustále mění a s tím se měníme i my,“ říká Kocper. „Žijeme ve vysoce globalizovaném světě, kde jsou všechny společnosti vzájemně propojeny a na sobě závislé. A to jak na úrovni majetku, tak vývoje technologií. Dongfeng dlouhodobě úzce spolupracuje třeba s Nissanem, Stellantisem, Hondou a dalšími,“ vysvětluje.  Plastonic kromě Dongfengu, Voyahu a M-Hero zastupuje také značku Hongqi, která je součástí koncernu FAW, nejstaršího čínského koncernu založeného diktátorem Mao Ce Tungem. Dodnes vyrábí např. prezidentská auta a vozy pro smetánku tamní komunistické strany. V podcastu Za volantem se dozvíme také, které země má Plastonic na starosti či co na čínských značkách evropské importéry a jejich prodejce umí zaskočit.

V pojišťovnictví není žádným zelenáčem: jen v České podnikatelské pojišťovně pracuje Pavel Wiesner čtvrtstoletí. Už tři roky pak sedí v křesle jejího šéfa. Jak vidí vlnu změn, které pojištění aut potkalo v poslední době? Nejen o tom jsme si s ním povídali v podcastu „Za volantem“.

Technik Světa motorů Martin Vaculík je velkým příznivcem elektromobilů, ale zároveň velkým kritikem veřejného nabíjení. Považuje jej za nespolehlivé, drahé a uživatelsky málo přívětivé. Ale je to tak i ve skutečnosti?

Kam se za poslední dobu posunula elektromobilita v Česku? Máme dost nabíjecích stanic? Jak dopadá srovnání Česka a Evropy? O to vše se v podcastu „Za volantem“ s Liborem Hladíkem z Pražské energetiky zajímal David Šprincl.

Už potřetí se v podcastu Za volantem setkávám s Martinem Pajerem z Cebie. Vznikl rozhovor ještě zajímavější než dva předchozí. Nechal jsem si totiž přes Cebii prověřit své tři vozy, o kterých vím vše. A zajímalo mě, proč některé údaje v Cebii chybí.

Nefandím operativním leasingům. Říkám, že nájemci těchto vozů se k nim často nechovají dobře a v záruční době neřeší ani zjevné vady, aby nebyli bez auta. Druhý majitel dostává auto už po záruce a výrobní vady musí odstraňovat na své náklady. Je to tak doopravdy?

Řidič je stále nedílnou součástí procesu ovládání automobilu a to přináší nepříjemnosti ve formě dopravních nehod. Jak jsou na tom v současné době systémy, které takové situace pomohou vyřešit za nás?

Elektromobilita se posouvá mílovými kroky. Co lidé řešili před rokem dvěma, už teď není zajímavé, objevují se ale nové otázky. V podcastu „Za volantem“ je David Šprincl rozebírá s šéfkonzultantem Arvalu Tomášem Kadeřábkem.

Dnešním hostem podcastu Za volantem Světa motorů je Jakub Šebesta, který má v Porsche Česká republika na starosti osobní vozy Volkswagen. Pro mnohé matoucí název českého importéra vozů Audi, Cupra, Seat, Volkswagen a Volkswagen užitkové vozy, který vozy Porsche však v Čechách neprodává, byl také prvním dotazem moderátora dnešního dílu Martina Vaculíka.

Oliver König je považován za jednoho z nejtalentovanějších motocyklových závodníků nové generace Čechů. Můžete se s ním osobně setkat na MotoDnu Svět motorů.

Velký den se blíží! Už 25. září 2025 se na Autodromu Most uskuteční premiérový ročník MotoDne Světa motorů.

Dnešní auta jsou technicky výborně vybavená, asistenční systémy hlídají mrtvé úhly, sledují jízdní pruhy. Zároveň dopravní inženýři pracují na tom, aby byly silnice přívětivější a odpouštěly drobné chyby řidičů. „Přesto: když dojde k nehodě, technika bývá až druhotná. Statisticky víme, že špatný technický stav auta nebo samotná silnice se na nehodách podílejí jen z málo procent. Většinu tvoří lidský faktor,“ říká Veronika Vošická Buráňová, kterou si do nejnovějšího podcastu pozval David Šprincl a za hodinu probrali téma bezpečnosti vážně i humorně.

Dávat pozor na ty nejzranitelnější, tedy chodce, cyklisty a motorkáře. Na to upozorňuje teď v létě šéf BESIPu Tomáš Neřold.

Brankář Tomáš Vaclík patří mezi největší tuzemské fotbalové legendy. Vždyť za národní tým odchytal v historii více minut v tomto století pouze Petr Čech a před tím už jen ve dvacátých a třicátých letech minulého století František Plánička a v šedesátkách a sedmdesátkách Ivo Viktor. Jaký je Tomáš za volantem?

Ruku na srdce: ne každý v autě vozí nehodový euroformulář, který v případě nutnosti musí účastníci dopravní nehody vyplnit. Zapomeňte ale na papír, nově stačí telefon. David Šprincl v podcastu Za volantem neřeší se Štěpánem Veselským jenom to. Situace je pro motoristy, u níž je pojištěno nejvíc aut v Česku, zase snazší. A to díky průvodci v mobilní aplikaci. S jeho pomocí se formulář vyplní snadno krok za krokem. „Mobil? Ten má u sebe každý. Odtud už vedla přímá cesta k tomu, co nazýváme Průvodcem při autonehodě,“ vysvětluje v našem podcastu Štěpán Veselský, odborník na digitální produkty v Generali České pojišťovně.

Každý den loňského roku šetřila Policie ČR přes 250 dopravních nehod. Jste-li u nějaké první, musí být reakce aktivní a správní. Což bývá v mnoha případech potíž, protože člověk prostě neví, co má dělat. Nedávno vznikla účinná pomůcka – aplikace První u nehody. Vytvořila ji Asociace Záchranný kruh, jejímž výkonným manažerem je Lukáš Hutta. Povídal si s ním David Šprincl. Nehoda cyklisty, hromadná nehoda a chování řidiče pod vlivem alkoholu, to jsou první tři témata, jimž se věnuje aplikace První u nehody, kterou do světa uvedla Asociace Záchranný kruh. Od předchozích dílů, mezi něž patřil třeba ten s názvem Chodci nejsou nesmrtelní, se odlišuje především interaktivním pojetím. Spustit ji totiž lze na většině on-line platforem: mobilním telefonu, tabletu a počítači, vyloučeno není ani využití VR brýlí. Aplikace má dvě části. První je vzdělávací, druhá má podobu tak zvaného stres testu, kdy se člověk musí rozhodovat pod časovým tlakem. Výsledkem je vysvědčení, které vám ukáže, na kolik procent si u nehody dokážete poradit. Možné jsou samozřejmě opakované pokusy stejně jako podrobnější rozbor odpovědí na základě e-mailové komunikace. Stránka prvniunehody.cz se postupně rozroste o další témata, například incident na železničním přejezdu nebo agresivitu za volantem. To vše s Lukášem Huttou probírá v našem podcastu David Šprincl.

Ohledně elektromobilů a jejich nabíjení jednoznačně platí známé “Když ptáčka lapají, hezky mu zpívají.” Čeští příznivci elektrických aut si už jen matně vzpomínají na doby, kdy nejen pomalé AC nabíjení, ale dokonce i rychlejší DC bývalo třeba na stanicích společnosti ČEZ či u velkých obchodních řetězců zdarma. Že to tak nezůstane, bylo asi jasné každému. Ale že nezazní ani celé sloka, ale jen takové zkrácené “la” a už se budou tvrdě a za násobky cen pro domácnosti účtovat nejen kilowatthodiny, ale i minuty strávené na nabíječkách, to čekal asi málokdo.  Vojtu Ondráčka už z videí Martina Vaculíka dobře znáte. Natáčeli spolu o fiatech, motorech vozů Alfa Romeo a nakonec si střihli i jeden z dílů seriálu “Vyměň káru za elektromobil”, konkrétně ten s Alfou Romeo 164.  Od té doby uteklo hodně vody a z Vojta se stejným nadšením proniknul i do světa elektromobilů. Na Youtube jsou k nalezení jeho videa o rekordně levném Hyundaii Ioniq či pořádně ojeté Tesle 3 po taxikářích z Německa.  Vojtova kamaráda Petra Bartoně také už znáte - ve speciálu o Světa motorů o elektromobilech měl na starost část týkající se energetiky, konkrétně výpočtu celkového energetického nároku dopravy a potřebného výkonu zdrojů. Petr nic nemá proti elektromobilům, ale jeho srdce zatím bije spíše pro pořádné spalovací motory - nedávno si proto pořídil Dodge Challenger s 5.7 V8 Hemi pod kapotou.  S partou dalších přátel na sklonku léta vzali dlouhodobě testovanou Škodu Enyaq a i se zmíněným Dodgem vyrazili do Černé Hory. Země, kde se první elektromobily teprve objevují. Na začátku to vypadalo, že nebude kde nabíjet, situace však nakonec byla úplně odlišná. Vychutnejte si povídání pokryté fotografiemi z cesty.

Má úžasný hlas. Koneckonců její otec Petr Janda je žijící rockovou legendou. Marta Jandová má ale talentů ještě víc: hraje, moderuje, porotcuje, napsala knihu. Také na silnici už řídila a zažila kde co. A jsou to občas pikantní zážitky, jak nám prozradila v podcastu Moje auto. Marta Jandová řídí desítky let. A zažila tolik příhod, že si dává velký pozor. „Ostatní auta sleduji po očku neustále. Někteří šoféři se totiž chovají fakt nevyzpytatelně: bezdůvodně brzdí, hází myšky, nepoužívají blinkry. Je dobré být ve střehu,“ říká. Davidu Šprinclovi v podcastu Moje auto prozradila i nepříjemné dohry toho, když se ona sama zachová za volantem velkoryse.

Markéta Novotná z Týmu silniční bezpečnosti si v dalším podcastu povídá s Davidem Šprinclem o tom, kdy a kde je nejlepší začít s výchovou, jak hloupé chyby děláme v autě s dětmi nebo jak je to s mladými řidiči. Markétina dopravní výchova navazuje na dávné projekty Československa, kdy se bezpečnost na silnicích běžně učila na základních školách. V dnešním podcastu za námi Markéta přišla, aby nenásilně ukázala, jak hloupé chyby s dětmi v autech a na veřejných komunikacích děláme.

Kytarista František Černý a houslista Karel Holas táhnou kapelu Čechomor roky. Za několik desetiletí sjezdili auty celý svět. V podcastu s Davidem Šprinclem vytahují historky ze zemí, kde je jízda autem úplně jinou disciplínou. A nejen to! Skupina Čechomor vydala nedávno nové album Švarní šohajové. Zakončuje ho písnička Tak naladíme a jedem! Má pomoci nejen dobré náladě, ale také snížit počet vážných dopravních nehod. Kromě písně vytváří Čechomor také sérii videoblogů, ve kterých radí, jak se před jízdou autem „vyklidnit“. Jak vysvětlují v našem podcastu, samotní František Černý a Karel Holas na vlastní kůži zkouší všemožné způsoby ladění. Ale v povídání plném humoru prozrazují mnohem víc.

Martin Vaculík zpovídá šikovného nadšence, který si obojí pořídil za zlomek ceny. Pravidelní posluchači našich podcastů i čtenáři Světa motorů už Petra Žitného znají. Redakci pomáhal s recenzí na ojetou Hondu Civic osmé generace či Nissan Pathfinder. Ve speciálu o elektromobilech se podílel na materiálu o domácím nabíjení a fotovoltaických elektrárnách.  Petr je zároveň jedním z důkazů, že to často omílané tvrzení o šikovnosti starších generací a nanicovatosti těch mladších, rozhodně není platné implicitně a generálně. Těžko najdete nějaké řemeslo, z nějž by nezvládal aspoň základy. Jeho cesta k elektromobilitě je pak důkazem, že nemusí jít jen o zálibu nejbohatších, ale že i s omezeným rozpočtem může šikovný člověk dosáhnout kýženého stavu, kdy po větší část roku jezdí zcela zdarma a opravdu bezemisně jen na to, co přiteklo ze slunce. Už jeho odvážný nákup ojetého a nepojízdného BMW i3 a překvapivě snadné zprovoznění je pro mnohé inspirující.

Možnost řídit auto od sedmnácti let pod dohledem rodičů výrazně zlepšila dovednosti začínajících řidičů. Ale jak je to s podvody v autoškolách? Na toto téma hovoří zástupci Asociace autoškol Aleš Horčička a Ondřej Horázný. „Pokud se s instruktorem potkáte na Václaváku u koně pod ocasem, a pak už jenom ve výcviku v autě, něco není v pořádku,“ upozorňuje předseda Asociace autoškol Aleš Horčička na nekalé praktiky, které kazí pověst celému oboru. Pokud na dveřích autoškoly nebo výcvikovém vozidle nenajdete jméno majitele či firmy, měli byste okamžitě hledat jinou autoškolu! Proč je práce s uchazeči o řidičský průkaz na motorku často snazší než u automobilů? Jak se osvědčila novinka L17, která zapojuje rodiče jako mentory? A napadlo by vás, že vysloužilé výcvikové vozidlo může být skvělým tipem na koupi ojetiny? O těchto a dalších tématech hovořil Petr Slováček se svými hosty.

Radek Pokorný je známý developer a automobilový nadšenec, jehož prodejní galerie Engie Prague v Tuchoměřicích kus od letiště je už mezi automobilovými fandy pojem.  S Martinem Vaculíkem se už Radek Pokorný v podcastu jednou sešel a probrali mnoho zajímavých aut. Mnohé z vás mrzelo, že ta auta nevidí. Tedy že si rozhovor musí vždy zastavovat a podle názvu vyhledávat obrázky aut třeba na google.  Své druhé setkání proto Martin Vaculík a Radek Pokorný pojali jinak. Natáčelo se přímo v prodejní galerii, a to v showroomu Porsche. Vozy, o kterých byla řeč, následně kameraman nasnímal samostatně a vy je vidíte v prostřihu. Tím rovnou říkáme, že po krátkém úvodu o zimním ježdění s veterány se řeč už točila pouze kolem věhlasné stuttgartské značky. Radek Pokorný překvapil hlubokými znalostmi jednotlivých řad a silným nepředstíraným vztahem k nim. Samozřejmě nebyla řeč jen o všech generacích slavné 911, ale i o modelech s motorem vpředu, tedy 924, 944, 268 i osmiválcových 928.  Zapomněli jsme na něco? Ano, ve sbírce Radka Pokorného je i supersport Porsche 959, dnes už naprosto kultovní stroj vyrobený v počtu pouhých 292 exemplářů v ročnících 1987 a 1988. V roce 1992 pak vznikla ještě osmikusová série, která jen podpořila sběratelské šílenství. Vůz má za zadní nápravou šestiválcový boxer jako řada 911, kterou připomíná vnějšími tvary a palubní deskou, technika je však úplně jiná. Vzduchem jsou chlazené jen válce, hlavy musí být kvůli čtyřventilové technice už ochlazovány kapalinou. Trvale jsou hnána zadní kola, přes elektrohydraulicky ovládanou lamelovou spojku se k nim připojují přední kola. Systém tak není pasivní jako u 964, ale aktivní s řídicí jednotkou a složitými algoritmy. Aktivní jsou též tlumiče a celý hydraulický podvozek umožňující změnu světlé výšky. I takové vozidlo Radek Pokorný udržuje v plně provozním stavu a jako jediné neservisuje ve vlastních vynikajících dílnách, ale posílá ne inspekce přímo do Porsche Classic. Kolik taková větší prohlídka 959 stojí, i to se dozvíte v dnešním podcastu.

Martin Vaculík a Eduard Šlampa z firmy JourneyMan CZ se v branži dlouho míjeli, přitom oba jsou unikátní blázni a fandové do všeho motorového. Eduard Šlampa je šéfem českého zastoupení čínské motocyklové značky CFMOTO, která si v posledních letech získává respekt a v kategorii nad 125 kubických centimetrů je druhá nejprodávanější na českém trhu. Výrobky této značky znáte asi úplně všichni. Když vyjedete z města na vesnici, všude se to hemží čtyřkolkami značky Gladiator s přívěsnými vozíky. Právě tato obchodní značka je úspěšným nápadem českého zastoupení z dob, kdy samotného výrobce nikdo neznal.  Dnešní rozhovor je plný zajímavých technikálií. Jak se české zastoupení podílí na testování motocyklů CFMOTO? Co mají společného s motocykly slavné značky KTM? A je lepší čtyřkolku homologovat jako motocykl, nebo jako traktor? Jaké jsou v jednotlivých kategoriích maximální rychlosti? Opravdu se na takzvaných traktorech smí jezdit bez přilby? Není v Čechách kovanějšího odborníka na homologace čtyřkolek, a tak pokud vás tato kategorie zajímá, určitě dnešní rozhovor nevynechejte.

Když si Martin Vaculík pozval před rokem Martina Pajera do studia poprvé, byl z toho velmi úspěšný díl, který jen na youtube vidělo 160.000 z vás. Po roce se oba Martinové sešli z novu a nebyl to klasický rozhovor moderátor-respondent, ale diskuse o autech plná zajímavých faktů, které se jinde nedozvíte. Řeč byla například o značce Tesla, která nepodmiňuje záruku servisním plánem, a tak nemusí generovat elektronickou stopu. Došlo i na vaši častou výtku: Co se stane, když autoservis špatně zapíše kilometry a vaše auto pak vypadá jako stočené? Věděli jste, že opravy těchto omylů jsou jedním z úkolů pro umělou inteligenci? Jaké podvody dnes nejvíce frčí? A stáčí se stále kilometry, nebo se nekalé zisky generují jinak? A k čemu jsou dobrá data od amerických pojišťoven, když takzvaný "salvage title" vám zobrazí i google po zadání VIN? Poslouchejte, nudit se určitě nebudete.

Tomáš Fíla je mezi moderátory rádií zvláštním úkazem: vlastně celý týden pracovní týden tráví na cestách křížem krážem po Čechách, Moravě, Slezsku. A kraje brázdí v nepřehlédnutelném autě: svítivě žluté Toyotě Hilux. Najezdil s ní už čtvrt milionu kilometrů a dostal se opravdu na zvláštní místa. Přes sto tisíc kilometrů ročně – to je běžná řidičská porce Tomáše Fíly. „V autě jsem v průměru přes deset hodin denně.  Českou republiku jsem poznal tak, jak jsem o ní dřív neměl potuchy. Poznávat lidi z různých krajů, vidět, jak to tam vypadá a uvědomit si, že Česko je jedna z nejkrásnějších zemí světa. Opravdu stačí vyjet jen pár kilometrů za region, kde bydlíme a zjistíme, že je tam úplně jiný život a svět. Má to ale jednu obrovskou výhodu, všude se domluvíme,“ říká. Se žlutým hiluxem se nevíc nebojí žádné cesty. Na jaká nečekaná místa už se vydrápal? I to nakonec Davidu Šprinclovi v neotřelém jutařském povídání prozradil.

Do podcastu Za volantem jsme si pozvali Branislava Kocpera, šéfa Dongfeng Import pro Česko, Maďarsko a Slovensko. Jak se mu v hlavě zrodil nápad nabízet čínské vozy? Jak je do Evropy dováží? Vybírá prodejce? Na co se lidé, kteří k Donfengu přicházejí, nejčastěji ptají? Z čeho mají největší obavy? Kdo si vlastně auta z Číny kupuje? A za jak dlouho by se mohla značka dostat do nejprodávanější desítky u nás? O to vše se zajímal David Šprincl. „Zvětšujeme se každým měsícem,“ říká Branislav Kocper o expanzi značky Dongfeng do srdce Evropy. „Brzy budeme mít kolem šedesáti partnerů, a to rovnoměrně rozmístěných ve všech třech zemích – tedy v Česku, na Slovensku a v Maďarsku – tak, aby z jakéhokoli místa k nám, tedy do prodejny a servisu neměl člověk víc než hodinu cesty,“ slibuje. Na úvod podcastu ale především vysvětluje, cože je Dongfeng vlastně zač.

Do dalšího podcastu Za volantem jsme si pozvali matadora, který roky nesmazatelně patří ke známému logu tří diamantů. A pamatuje tak hned několik generací legendárních modelů, co si Češi zamilovali. Se šéfem Mitsubishi Motors Kamilem Šilhavým ale David Šprincl nezůstal jen u slavné minulosti. Zajímala ho i přítomnost a budoucnost. Tři diamanty na kapotě pro něj nepředstavují jen šperk na čtyřech kolech, ale ztělesňují spolehlivost, kvalitu a symbol jednoho z největších japonských koncernů. „Dějiny impéria Mitsubishi se pyšní nejen produkcí legendárních vozů, ale i výrobou lodí či letadel,“ připomíná generální ředitel Mitsubishi Motors Česko a Slovensko Kamil Šilhavý. U Čechů se ale Mitsubishi proslavilo především auty – a ne ledajakými. Vždyť kdo dodnes nevzpomíná na závodní model Lancer Evolution, dakarského krále nesoucího jméno Pajero nebo neúnavného pracanta L200.

Jednu z největších změn v historii prodělalo v říjnu 2024 povinné ručení na auta. Zmizela povinnost vozit ve voze zelenou kartu, pojistka se nově uzavírá výhradně zaplacením. Co vše je jinak? I o tom si David Šprincl v novém podcastu „Za volantem“ povídal s Václavem Geletičem z Kooperativy. Mnoho změn daných novým zákonem, témat ale mnohem víc. Třeba i zcela nové pojištění elektromobilů. „Zjistili jsme, že majitel elektromobilu má jiné potřeby než vlastník auta se spalovacím motorem. Kvůli tomu jsme, když už je změn tolik, připravili i nový produkt, kde se zaměřujeme na odlišnosti, které elektroauto od běžného má,“ říká v novém vydání našeho podcastu Václav Geletičem z Kooperativa pojišťovny.

Jsou skvělí sportovci, k tomu náruživí rybáři – jejich auta tak zdobí loď na střeše a pruty v kufru. Kdo častěji řídí? Olympijský vítěz Josef Dostál, nebo jeho milá Anežka Paloudová? Nejen to se dozvíte z nového podcastu „Moje auto“ s Davidem Šprinclem. Na letošní rok nezapomene ani jeden z nich. Josef Dostál ke třem olympijským bronzům a jednomu stříbru přidal v Paříži 2024 zlato. S pěti medailemi se zařadil mezi olympijské legendy. Anežka Paloudová, s níž se letos zasnoubil, se zase ve Francii představila jako první česká rychlostní kanoistka po šestnácti letech. A aby toho nebylo málo, v září usedli na mistrovství světa do jedné lodě – a byla z toho rovnou medaile. Hraje jim to takhle skvěle i v životě – příští rok se budou brát. A co za volantem? Tam to mají jak?

Moderátor Pavel Cejnar se narodil v Pardubicích a na město perníku nedá celý život dopustit. Žije v něm i teď, když denně pracuje v pražském studiu Evropy 2. Nejen o tom, jaké je dojíždět denně autem, si povídal s Davidem Šprinclem v dalším podcastu „Moje auto“. Pavel Cejnar vystudoval lidovou školu umění, kde se naučil hrát třeba na trumpetu. Proslavil se ale v rádiu. Nyní moderuje na vlnách Evropy 2. Mnozí ho znají i z televizních pořadů „Jak se staví sen“ nebo „Jak se staví dům“. Zahrál si i malou roli v Ro(c)ku Podvraťáků po boku Vojtěcha Kotka a Jiřího Mádla.

O Martinovi Vaculíkovi často říkáte, že je propagátorem elektromobility a nemyslíte to jen jako pochvalu. Protežování elektrického pohonu vozidel mnohé z vás štve a argumenty k ní vedoucí považujete za vylhané. Proto i Martinovi za videa a články o elektromobilech leckdy nadáváte, občas i do bolševiků, což člověka z disidentské rodiny samozřejmě mrzí. Do svého podcastu si proto schválně pozval skutečného propagátora elektromobility Jana Staňka z kanálu Electro Dad, který si už v roce 2019 dal za cíl inspirovat milión lidí k přechodu na elektromobil a čistou energii. Řeší tudíž nejen elektromobily, ale i domácí fotovoltaické elektrárny či nákup energie na spotových trzích. Jak lidé nadávají jemu? Čím sám jezdí? Co říká lidem, kteří stále tvrdí, že energeticky náročnější výroba elektromobilu převáží nad pozdějšími provozními benefity? A hlavně kdo ho za to platí? Na to všechno se Martin Vaculík elektrického táty nezapomněl zeptat.

Do dalšího podcastu přišel Martin Fuksa, zlatý kanoista z olympiády v Paříži 2024. Tedy přišel... samozřejmě přijel. Autem, jehož karoserii zdobí jeho životní motto: „Vítězové dělají to, co poražení dělat nechtějí.“ "V kánoi jedu, co to jde," říká Martin Fuksa. V autě to má jinak. "Tam jsem trochu srab. Vím, že v něm je rychlost nebezpečná, a když jedu rychle, začnou se mi v hlavě honit nejhorší věci, co se můžou stát. Nohu z plynu pak radši sundám. Na vodě mi ale vůbec nepřijde, že jedu rychle. Nebo když běhám, tak taky ne. Vím, že se mi nemůže nic přihodit." Auto tak bere hlavně jako prostředek, který ho dopraví tam, kam potřebuje. "Baví mě řídit a pustit si k tomu nahlas muziku. Ne že otevřu okýnko, aby to každý slyšel. Ale zavřený v autě sám, to si odpočinu. Zrelaxuji od okolního světa. Nejraději jezdím tam, kde nemusím čekat v kolonách. Mám rád jízdu, kde si můžu jet svoje tempo. Miluju prázdno před sebou jako asi každý. A rád jezdím tam, kde to neznám. Je to něco jiného než doma. Teď mám toyotu, ale roky jsem se sžil s BMW. Začínal jsem však v laguně, táta ji dostal za olympiádu v Atlantě 1996. S ní jsem se naučil jezdit. A v osmnácti si koupil veloster," přiznal nám v podcastu. Ale prozradil mnohem víc...

Minulé povídání Martina Vaculíka s Michalem Dokoupilem o autech v Číně patří k nejúspěšnějším dílům našeho podcastu Za volantem. Tentokrát se Martin s Michalem sešli ve studiu podruhé, aby si popovídali o dálkovém cestování elektromobilem. S dlouhodobě testovaným MG4 77 kWh najezdil za 14 dní 9500 po Polsku, Litvě, Lotyšsku, Estonsku, Finsku, Norsku, Švédsku, Dánsku a Německu. Zajímá vás, kolik zaplatil za nabíjení? Jaká je síť nabíječek v zemi, kde se prodává už 90 % elektromobilů? Zda tam opravdu trčí prodlužovačky ze všech oken? Ale i jak je cestování po Norsku náročné řidičsky i finančně? Jak se platí za trajekty? Rovnou prozradíme, že jet do Norska elektromobilem je daleko levnější než spalovacím autem. A teď, když jsem vás pořádně namíchl, pusťte si dnešní podcast. Zejména pokud vám utekl Svět motorů 32/2024, kde Michal své elektrické dobrodružství na osmi stránkách podrobně popsal.

Jak podotýká David Šprincl v úvodu povídání s Vladimírem Polívkou, do studia podcastu „Moje auto“ k nám přišel člen slavného hereckého i autařského rodu. Vždyť maminka Chantal i sestra Anna se několikrát ukázaly za volanty závodních vozů. A co mužská část? Otec Bolek Polívka a sám Vladimír? Vášeň Vladimíra Polívky pro auta se pojí hlavně se značkou Porsche. „Porsche miluju od malička, jezdil jsem starší panamerou a snil jako každý kluk po modelu 911. Nyní jsem dostal možnost sednout do nového cayennu. To auto je obří a přitom jezdí jako lehké sportovní kupé. Každé ráno se těším, až do něj sednu a pojedu úplně kamkoliv. Tentokrát k vám do podcastu,“ říká Vladimír Polívka, který 5. července slavil půlkulaté narozeniny.