Kampen om Hormuzstrædet afslører, at verdensordenen slår sprækker

Mere end to måneder inde i krigen i Iran er sejlads gennem Hormuzstrædet, som er en af verdens vigtigste, strategiske flaskehalse for energiforsyning, hvor over en tredjedel af verdens handel med olie og gas passerer igennem, fortsat farlig og uforudsigelig. Som et tydeligt tegn på usikkerheden lancerede Trump-administrationen Project Freedom 3. maj 2026, der skulle hjælpe strandede skibe sikkert gennem strædet. Alligevel blev mindst to skibe beskudt af Iran allerede dagen efter. Iran begyndte at spærre strædet for skibstrafik 28. februar, efter USA og Israel indledte en militær kampagne mod landet. I midten af marts krævede Teheran afgifter på op til to millioner dollar per fartøj. Som modsvar iværksatte Donald Trump i april 2026 en "fuldstændig" maritim blokade af Iran, specifikt rettet mod iranske havne og skibsfart i Hormuzstrædet, og truede siden med hårde økonomiske sanktioner mod enhver aktør, der betaler Irans afgifter. Andre lande overvejer nu ligeledes at udnytte deres kontrol over strategiske flaskehalse tættere på egne kyster. Indonesien luftede et forslag om at opkræve afgifter fra skibe i transit gennem Malaccastrædet, før forslaget blev trukket tilbage. Kina har advaret udenlandske militærfartøjer mod at sejle gennem Taiwanstrædet. Udviklingen har fået kommentatorer til at advare om, at den orden, som USA har garanteret i mere end et århundrede og sikret en gylden tidsalder for fri sejlads, kan være ved at rinde ud. Jeg er ekspert i international ret, og jeg ved, at der ikke er noget nyt ved staternes forsøg på at bruge kontrollen over afgørende geografiske knudepunkter både til søs og til lands som et våben. Faktisk har denne taktik mindst seks århundreder på bagen. Søafgift har danske rødder Fra begyndelsen af 1400-tallet og frem til 1857 krævede Danmark, at skibe på vej gennem de smalle stræder mellem Nordsøen og Østersøen lagde til i havnebyen Helsingør og betalte en afgift, før de kunne sejle videre. Da Øresundstolden var på sit højeste, indbragte den næsten 10 procent af den danske stats indtægter. Afgiften vakte irritation blandt tidens maritime stormagter, men Danmark kunne håndhæve den uden større besvær, fordi Øresund er så smalt: Ved Helsingør er der under fem kilometer fra kyst til kyst. I sidste ende blev Øresundstolden ikke afskaffet gennem krig, men gennem diplomati, i vid udstrækning anført af USA, som var en fremvoksende søfartsnation med en stærk interesse i åbne sejlruter. For at øge handlen med Preussen meddelte præsident John Tylers regering i 1843 Danmark, at USA nægtede at betale Øresundstolden, fordi den efter amerikansk opfattelse ikke byggede på et internationalt retsligt grundlag. Samtidig svirrede rygterne om, at USA var parat til at bakke nægtelsen af betaling op med magt. Efter flere års usikkerhed blev Øresundstoldens skæbne afgjort med 'Traktat angaaende Afløsningen af Sund- og Belttolden af 14. marts 1857'. Danmark gik med til at afskaffe afgifterne for altid mod en samlet engangsbetaling fra de store handelsnationer. Siden har retsgrundsætningen om fri sejlads på verdenshavene i vidt omfang stået ved magt, blandt andet som følge af senere amerikanske bestræbelser på at håndhæve denne frihed over for stater, der ønskede at begrænse den. Sådan udviklede loven sig Den danske løsning afspejlede et bredere retsområde – transitlovgivningen – som gennem århundreder havde udviklet sig sideløbende med det internationale system af suveræne stater. Grundtanken er, at et land, når praktiske hensyn eller nødvendighed kræver det, må lade andre nationers mennesker, varer og fartøjer passere gennem sit territorium på en rejse, der begynder og slutter et andet sted. Retsgrundsætningen har dybe rødder i både amerikansk og international retshistorie. Thomas Jefferson påberåbte sig den i forhandlingerne med Spanien, der dengang kontrollerede Louisiana, for at sikre USA retten til at sejle på Mississippi-floden. Garantien for fri transit har været en del af alle større internationale ordner, sid...