Elektrogeflüster – E-Mobilität im Realitätscheck

Nachdem Wim Ouboter Ende der 1990er-Jahre das Kickboard erfunden und damit einen weltweiten Boom ausgelöst hat, nimmt die Familie nun die nächste grosse Revolution in Angriff. Ihr elektrisches Mini-Auto Microlino soll die autoverstopften Innenstädte entlasten. Doch der Weg vom vielbeachteten Prototyp auf dem Genfer Salon bis zur eigenen Fabrik in Italien war steinig: Lieferketten-Probleme während der Corona-Zeit, ein bitterer Rechtsstreit mit einem ehemaligen Partner und das Fehlen von Leasing-Optionen kosteten die Schweizer wertvolle Jahre. Im sympathischen Familienunternehmen steckt jedoch eine Menge Durchhaltewille. Mit einer Prise Humor und viel Leidenschaft kämpfen die Ouboters aktuell sogar per Beschwerde gegen das Bundesamt für Energie (BFE), da ihr Leichtfahrzeug (Klasse L7e) bisher ungerechterweise von den wertvollen CO2-Fördergeldern ausgeschlossen wird. Die Vision für die Zukunft ist zudem riesig: Mit der Unterstützung von prominenten Beiräten – wie dem Tesla-Mitgründer Martin Eberhard – und dem Einstieg externer Investoren will Microlino bis 2030 die Marke von 100’000 verkauften Fahrzeugen pro Jahr knacken und den globalen Markt erobern. Wie seht ihr das? Reicht ein wettergeschütztes «Go-Kart» mit bis zu 230 Kilometern Reichweite und Platz für den Wocheneinkauf als idealer Zweitwagen für den Alltag aus? Oder seid ihr zu sehr an den Komfort grosser Autos gewöhnt? Wir freuen uns auf eure Inputs und den Austausch mit der Community. Abonniere uns auf allen gängigen Plattformen und schreib uns bei Fragen oder Kritik: [email protected]

Dunkle Wolken über dem Ferrari-Hauptsitz in Maranello: Nach der Enthüllung des ersten reinen Elektro-Sportwagens "Luce" (italienisch für Licht) tobt ein Shitstorm in den sozialen Medien. Für Unmut sorgt dabei nicht die Technik an sich – es ist das Playmobil-artige Design des mehr als 500’000 Franken teuren Superstromers, das einfach nicht überzeugt. Und das, obwohl es aus der Feder von Ex-Apple-Designer Jony Ive stammt. Doch der Luce ist nicht der erste Elektro-Ausrutscher, der bei den Fans durchfällt. Konkurrent Lamborghini liess seinen Stromer erst gar nicht vorfahren: CEO Stephan Winkelmann zog dem geplanten Crossover Lanzador den Stecker, weil die Kundschaft schlicht nicht bereit sei. Noch härter trifft es Porsche. Unter VW- und Porsche-Chef Oliver Blume kündigten die Zuffenhausener früh eine radikale Elektro-Strategie an – und kassieren nun die Quittung. Weil die Verkaufszahlen massiv einbrachen, soll der aktuell nur noch elektrisch erhältliche SUV-Bestseller Macan ab 2028 wieder einen Verbrenner-Bruder an die Seite gestellt bekommen. Und auch die anderen deutschen Schwergewichte Audi, Mercedes und VW kämpfen mit der anhaltenden Unlust der Kundschaft, auf Stromer umzusteigen. Als Gegenmassnahme bringt der Volkswagen-Konzern ab diesem Sommer eine ganze Flotte bezahlbarer Mini-Stromer auf den Markt – darunter den Skoda Epiq und den elektrischen VW-Hoffnungsträger ID.2. Gleichzeitig rollt der Autogigant wieder verstärkt Verbrenner-Modelle vom Band, um die Elektro-skeptische Kundschaft zu besänftigen. BMWs Strategie heisst hingegen seit Jahren «Technologie-Offenheit». Die Bayern bieten fast überall die komplette Palette an: vom Verbrenner bis zum Wasserstoffauto. Dass Fahrzeuge wie der neue Elektro-iX3 der «Neuen Klasse» technologische Benchmarks setzen, gibt den Münchnern recht – die Verkaufszahlen stimmen. Dass man den Wandel aber auch verschlafen kann, zeigte Toyota. Der grösste Autobauer der Welt setzte zu lange auf die Brennstoffzelle und ruhte sich auf seinen Hybrid-Erfolgen aus. Doch angesichts der aggressiven Konkurrenz aus China haben nun selbst die Japaner die Zeichen der Zeit erkannt und für die kommenden Jahre eine massive Elektro-Offensive angekündigt. Wie nehmt ihr die Entwicklung auf dem Automarkt wahr? Ist das Angebot der europäischen Hersteller schon gross genug, die Preise konkurrenzfähig? Oder könntet ihr euch vorstellen, beim nächsten Autokauf auf eine chinesische Marke zu setzen? Wir freuen uns auf eure Inputs und den Austausch mit der Community. Abonniere uns auf allen gängigen Plattformen und schreib uns bei Fragen oder Kritik: [email protected]

Die Schweizer Campingplätze boomen und verzeichneten 2025 mit 5,2 Millionen Logiernächten einen neuen Rekord. Doch wer die grosse Freiheit elektrisch geniessen will, stösst schnell an Grenzen. Fixfertig ab Werk gibt es in der Schweiz aktuell nur ein einziges Modell: den Opel Zafira Electric Silvaplana. Warum sich die grossen Autobauer so schwertun, liegt vor allem am Gewicht: Inklusive Camping-Ausstattung und Proviant wird die magische 3,5-Tonnen-Grenze für den Führerausweis der Kategorie B im Nu geknackt. Hoffnung macht hier ein geplanter Vorstoss der EU, die das zulässige Gesamtgewicht für emissionsfreie Fahrzeuge bis 2028 auf 4,25 Tonnen anheben will. Wer nicht so lange warten möchte, greift heute auf spezialisierte Ausbauer zurück, die Basisfahrzeuge wie VW ID. Buzz oder Mercedes EQV in edle Camper verwandeln. Doch wie sieht es aus, wenn man einen klassischen Caravan an sein E-Auto hängt? Ein aktueller Minitest des TCS mit beliebten Modellen wie dem Tesla Model Y oder BMW iX zeigt ernüchternde Resultate: Im Schnitt reduziert sich die Reichweite mit maximaler Anhängelast um satte 50 Prozent und mehr. Zusätzlicher Frust droht an den Ladesäulen: Gewöhnliche Parkplätze sind für Gespanne viel zu klein. Wer nicht ständig den Wohnwagen abkoppeln will, weicht notgedrungen auf Lkw-Schnellladestationen aus – was rechtlich zwar erlaubt ist, im Ferienverkehr aber schnell für dicke Luft mit gestressten Truckern sorgen kann. Warum ein Plug-in-Hybrid wie der neue VW T7 California aktuell für viele die stressfreiere Alternative sein könnte und ab wann E-Camping auch für absolute Skeptiker interessant wird, erfahrt ihr in der aktuellen Episode. Seid ihr selbst schon mal mit dem E-Auto oder einem Elektro-Camper in die Ferien gefahren? Welche Erfahrungen habt ihr mit dem Laden auf Campingplätzen oder Raststätten gemacht? Wir freuen uns auf eure Inputs und den Austausch mit der Community. Abonniere uns auf allen gängigen Plattformen und schreib uns bei Fragen oder Kritik: [email protected]

Eigentlich waren sie von Branchen-Experten schon totgesagt, doch die Realität im Jahr 2026 sieht anders aus: Plug-in-Hybride (PHEV) erleben einen massiven Aufschwung und legten laut der Importeursvereinigung Auto-Schweiz allein in den ersten vier Monaten um satte 27 Prozent zu. Zusammen mit reinen Stromern machen die Steckerfahrzeuge mittlerweile fast 35 Prozent des Gesamtmarktes aus. Dabei war die Skepsis anfangs durchaus berechtigt. Die ersten PHEV-Modelle taugten rein elektrisch höchstens für Kurzstrecken, bevor der Verbrenner anspringen musste. Mittlerweile hat sich die Technik jedoch rasant weiterentwickelt: Moderne Plug-in-Hybride schaffen im Alltag problemlos 80 bis 120 Kilometer – chinesische Pioniere knacken sogar die 200-Kilometer-Marke. Für viele Autofahrer fungieren sie daher als perfektes «Elektroauto Light» für den Alltag, kombiniert mit der unkomplizierten Reichweite eines Verbrenners für die Langstrecke. Doch wo Licht ist, gibt es auch Schatten. Eine aktuelle Studie des deutschen Fraunhofer-Instituts zeigt, dass die vermeintlich sauberen Hybride in der Praxis bis zu 300 Prozent mehr Kraftstoff verbrauchen als von den Herstellern auf dem Papier angegeben. Wer sein Fahrzeug nie an die Steckdose hängt und nur als Alibi-Übung nutzt, schleppt massig unnötiges Gewicht in Form von Batterie und Elektrotechnik mit sich herum – und treibt den Verbrauch sowie die Wartungskosten massiv in die Höhe. Warum die Autobauer die Hybridtechnik trotz höherer Wartungskosten dennoch so stark pushen – und welche Rolle europäische Zollabgaben auf chinesische Stromer dabei spielen –, erfahrt ihr in der aktuellen Episode. Fahrt ihr selbst ein Hybrid-Modell oder habt ihr den Umstieg auf einen reinen Stromer gewagt? Welche Erfahrungen habt ihr mit dem Laden im Alltag gemacht? Wir freuen uns auf eure Inputs und den Austausch mit der Community. Abonniere uns auf allen gängigen Plattformen und schreib uns bei Fragen oder Kritik: [email protected]

Um zur Feriendestination zu gelangen, bleibt das Auto auch 2026 das unangefochtene Transportmittel Nummer 1. Neu werden dieses Jahr viele Schweizer Reisende die Fahrt ins Ausland erstmals mit einem Elektroauto antreten – immerhin ist mittlerweile jeder vierte Neuwagen ein Stromer. Dass nicht wenige Ferienhungrige mit einem mulmigen Gefühl zum Urlaubsziel aufbrechen, ist verständlich: Gerade E-Auto-Neulinge haben Angst, mit leerem Akku am Strassenrand liegenzubleiben, stundenlang an der Ladestation warten zu müssen oder schlimmstenfalls überhaupt keine Möglichkeit zu finden, die Batterien für die nächste Etappe zu laden. Vor ein paar Jahren waren diese Sorgen durchaus begründet. So erinnert sich Host Andreas Engel an seine erste Elektro-Langstreckenfahrt in einem Hyundai Kona 2019: «Ich habe die 700 Kilometer lange Reise akribisch geplant, zahlreiche Apps heruntergeladen und mich wie ein Seefahrer auf Entdeckungsreise in fremde Welten gefühlt.» Mittlerweile sei die Situation eine komplett andere: Die Ladeinfrastruktur sei in den meisten (Ferien-)Ländern Europas massiv gewachsen und auch die Technik der Stromer selbst nicht mehr mit damals vergleichbar. Während die Reichweiten moderner E-Autos steigen, werden die Ladezeiten immer kürzer und nähern sich zunehmend der Dauer eines gewöhnlichen Tankstopps an. Und statt die Ladestopps mühsam im Voraus zu planen, übernehmen in den meisten neueren Modellen die Navis die Reiseplanung. Wie beim Verbrenner heisst es: Reinsitzen und losfahren! Die Hosts geben nützliche Tipps und Tricks, was Autofahrer während der Reise in die Ferien beachten sollten, um noch entspannter anzukommen, mahnen je nach Ziel aber auch zur Vorsicht: In vielen europäischen Städten ist eine Umweltplakette – ob Stromer oder nicht – Pflicht. Welche Erfahrungen habt ihr mit eurem Stromer auf Langstrecken im Ausland gemacht? In welchen Ländern ist die Infrastruktur schon heute topp, wo besteht noch Verbesserungspotenzial? Wir freuen uns auf eure Inputs und den Austausch mit der Community. Abonniere uns auf allen gängigen Plattformen und schreib uns bei Fragen oder Kritik: [email protected]

Die Kernbotschaft der ETH-Studie, die Schmidt leitete, ist ebenso provokant wie fundiert: In vielen afrikanischen Ländern könnten Elektrofahrzeuge bereits vor 2040 wirtschaftlicher sein als Verbrenner. Das widerspricht der landläufigen Meinung, dass Afrika noch Jahrzehnte an den «Dreckschleudern» des Westens hängen wird. Bis 2050 wird sich der Fahrzeugbestand in Afrika voraussichtlich verdoppeln. Diese gewaltige Nachfrage trifft auf eine neue ökonomische Realität. Denn während in Europa der Verbrenner seit vielen Jahrzehnten Tradition und damit auch Anhänger hat, geht es in afrikanischen Ländern um nackte Zahlen: Die Menschen schauen primär darauf, was am günstigsten und im Alltag am praktischsten ist. In einem Umfeld ohne emotionale Bindung an die Kolbenmechanik gewinnt schlicht das System, das die tiefsten Kosten verursacht. Und hier haben die Stromer aufgrund der niedrigeren Betriebskosten (Total Cost of Ownership) die Nase vorn. Dazu kommt die Energieunabhängigkeit. Während viele Staaten teure Treibstoffe importieren müssen, verfügt der afrikanische Kontinent über ein grosses Potenzial an Solarenergie. Im Gespräch geht Schmidt, der viel Zeit vor Ort verbracht hat, darauf ein, dass es jedoch nicht die PKWs sind, die den Wandel vorantreiben. Vielmehr verbreiten sich E-Zweiräder und E-Taxis in Windeseile. Diese legen täglich hohe Kilometerleistungen zurück, wodurch sich die höheren Anschaffungskosten der Batterie durch die massiven Einsparungen beim Treibstoff extrem schnell amortisieren. Nun gilt es jedoch, die grösste Hürde zu meistern: das fehlende Kapital. Aufgrund politischer Risiken sind die Zinsen für Kredite oft extrem hoch, was die hohen Anschaffungskosten für Elektrofahrzeuge oft unerschwinglich macht. Dieses Vakuum machen sich Länder wie China zunutze und drängen mit massiver staatlicher Unterstützung auf den Markt. Von Äthiopiens radikalem Verbrenner-Importverbot bis hin zur Frage, warum E-Fuels laut der Studie für Afrika eine technologische Sackgasse sind – diese Folge liefert Einblicke in eine Dynamik, die wir in Europa oft übersehen. Werden wir unsere alten Teslas bald nach Uganda verschiffen? Und was kann Europa von der pragmatischen Energie-Innovation Afrikas lernen? Wir freuen uns auf eure Meinungen dazu und den Austausch mit der Community. Abonniere uns auf allen gängigen Plattformen und schreib uns bei Fragen oder Kritik: [email protected]

Autofahrerinnen und Autofahrer, die das Büro von Gianclaudio Casutt in Zug betreten, haben sich im Strassenverkehr mehr als nur einen kleinen Fehltritt geleistet. Der Verkehrspsychologe erstellt Gutachten für Behörden und entscheidet letztlich mit darüber, ob jemand grundsätzlich für den Strassenverkehr geeignet ist beziehungsweise den Führerausweis dauerhaft abgeben muss.  Viele seiner grösstenteils männlichen Patienten sind echte Petrolheads, für die ein Auto nicht nur schnell, sondern vor allem laut sein muss. Nicht nur sie sind mit sachlichen Argumenten kaum vom E-Antrieb zu überzeugen – auch ein grosser Teil der Schweizer Bevölkerung steht Stromern immer noch äusserst skeptisch gegenüber. Im Gespräch mit den Elektrogeflüster-Hosts Wilma Fasola und Andi Engel erklärt Casutt, warum das Thema emotional so aufgeladen ist und es für viele nur «Schwarz oder Weiss» gibt. Viele der Sorgen und Ängste, die der Wandel von Benzin zu Strom mit sich bringt, hat der Verkehrspsychologe am eigenen Leib erfahren: Erst vor zwei Jahren wechselte er vom Verbrenner auf ein Elektroauto. «Ich hatte die gleichen Bedenken wie die meisten anderen auch: Das Laden ist zu kompliziert, die Reichweite zu gering – das hat sich in der Praxis alles nicht bewahrheitet.» Da ein Auto für viele Menschen aber Unabhängigkeit und Freiheit verspricht, würden die befürchteten Einschränkungen im persönlichen Verhalten besonders schwer wiegen. Das angedrohte Verbrennerverbot der EU hätte dabei sogar kontraproduktiv gewirkt und bei nicht wenigen Autofahrern eine Trotzreaktion ausgelöst: Wenn ihr mir meinen Verbrenner verbieten wollt, halte ich erst recht daran fest. Die Hoffnung, die tiefen Gräben eines Tages zu überwinden, besteht dennoch, ist Casutt überzeugt. Und verrät, wie das in der Praxis funktionieren könnte.

Das Auto nicht bloss als reines Fortbewegungsmittel, sondern als gigantische, fahrbare Powerbank nutzen: Bei den steigenden Energiepreisen eine geniale Vorstellung! Und heute auch kein Wunschdenken mehr. Das Zauberwort heisst bidirektionales Laden. Dank der neuen Technologie fliesst der Strom nicht mehr nur ins Auto hinein, sondern bei Bedarf auch wieder heraus – zurück ins Haus oder sogar ins öffentliche Stromnetz. Im Gespräch mit den Hosts zeigt Reto Baschera auf, warum das für Besitzer eines Einfamilienhauses mit Photovoltaikanlage bereits jetzt ein echter Gamechanger ist. Denn tagsüber wird der gratis produzierte Sonnenstrom im Auto zwischengespeichert, um abends den Fernseher oder die Heizung zu betreiben. Mit einer Batteriekapazität von 50 bis teils über 100 Kilowattstunden kann ein modernes E-Auto dabei ein durchschnittliches Haus problemlos mehrere Tage lang mit Strom versorgen. Doch während die Technik im Einfamilienhaus bereits heute vor dem Durchbruch steht, warten in Mehrfamilienhäusern und im öffentlichen Netz noch einige Herausforderungen. Von fehlender, einheitlicher Kommunikation zwischen E-Auto und Ladestation bis hin zu kniffligen steuerlichen Fragen gibt es noch einiges zu klären. Warum die Schweiz hier im Vergleich zu den Niederlanden oder Dänemark noch Nachholbedarf hat, weshalb bidirektionale Ladestationen aktuell noch bis zu 8'000 Franken kosten und wie das eigentlich rechtlich ist, wenn man den Strom tagsüber beim Arbeitgeber an der Ladestation bezieht und abends teurer zurück ins Stromnetz speist – um all das gehts in der aktuellen Folge.

Wohl jeder ärgert sich, wenn mal wieder die Warnlampe aufleuchtet und signalisiert: ab in den Service! Das kostet bei der einen Marke mehr, bei der anderen weniger – doch mehrere hundert Franken stehen immer auf der Abrechnung. Während der kleine Mechaniker um die Ecke mit sich verhandeln lässt, sind die namhaften Garagen in der Regel teurer. Doch wie sieht es aus, wenn ein Stromer zum Service muss? Was genau macht ein Mechaniker, wenn er kein Öl wechseln oder eine Zündkerze tauschen muss? Bedeuten weniger Teile weniger Service und somit weniger Kosten? Wie viele seiner Kollegen hat auch Automechaniker Darijo Jukić aus Luzern in den letzten Jahren viel Neues dazulernen müssen. Denn war der klassische Service eines Verbrenners so etwas wie die Routineuntersuchung, die man schon unzählige Male durchgeführt hatte, ist der Service für den Stromer zuerst einmal Neuland – und nur mit entsprechender Ausbildung ungefährlich. In der neuen Folge von Elektrogeflüster bringt es Darijo Jukić auf den Punkt: Der Service beim Stromer ist sauberer, effizienter und ja, auch günstiger. Während im Durchschnitt bei einem Verbrenner saftige Beträge für Schmierstoffe und Verschleissteile verbucht werden, sparen E-Auto-Besitzer massiv. Laut dem Fachmann liegt die Ersparnis allein beim Service bei 30 bis 50 Prozent. Der Grund ist simpel: Wo keine Zündkerzen funken, weniger Kabel verlaufen und kaum Dichtungen porös werden können, gibt es schlicht weniger zu warten. Das freut die Besitzer, zumal ein Stromer im Gegensatz zu Verbrennern nicht jedes Jahr in den Service muss. Auf der anderen Seite braucht es wegen der Hochvoltbatterie zertifizierte Experten, die das Auto checken. Und deren Stundenlohn meist über dem des klassischen Mechanikers liegt. Ob die Rechnung am Ende für jeden aufgeht und warum der «kleine Mechaniker um die Ecke» bald ganz neue Diplome an der Wand braucht, hört ihr in der aktuellen Folge.

Das bietet Folge Nr. 20 Früher dominierten Tasten und Knöpfe die Cockpits im Auto, heute blicken wir in modernen Modellen häufig nur noch auf grosse Bildschirme. Die Bedienung läuft über den Touchscreen oder direkt per Sprache. Das kann vor allem ältere Menschen überfordern, die auf viele Jahrzehnte Fahrerfahrung zurückschauen und es «anders gewohnt» sind. Der Umstieg auf ein neues Modell ist daher für sie manchmal schwerer als für ‘Digital Natives’, die quasi mit dem Smartphone in der Hand geboren wurden. Doch nicht nur die Bedienung hat sich in den letzten Jahren signifikant gewandelt und fordert heraus. Auch die neuen Antriebsarten können zur Herausforderung werden. Zwar ist der typische Schweizer E-Auto-Fahrer laut neuesten Studien älter als 45 Jahre und besitzt in vielen Fällen ein Haus samt Photovoltaikanlage. Dennoch sind jüngere Menschen allgemein offener gegenüber der E-Mobilität eingestellt. Dass bei vielen, auch älteren Personen die Skepsis gegenüber Stromern nach wie vor gross ist, bestätigt auch Margitta Engel in der neuesten Folge von Elektrogeflüster. Nicht nur hört die deutsche Rentnerin immer wieder von grossen Lücken bei der öffentlichen Infrastruktur und langen Ladezeiten, sondern auch von hohen Preisen neuer E-Autos. Diese würden nicht nur sie, sondern auch viele Personen im Bekanntenkreis davon abhalten, einen Stromer als nächstes Auto in Betracht zu ziehen. Für Christoph Stulz, pensionierter Informatiker aus dem Aargau, steht hingegen fest: «Mein nächstes Auto wird elektrisch sein, weil es viel umweltfreundlicher als ein Verbrenner ist.» Aus diesem Grund würden sich auch viele Kollegen überlegen, als nächstes einen Stromer anzuschaffen. Angst vor der Technik hätte er überhaupt keine, gibt aber zu bedenken, dass ein Stromer durchaus viele neue Dinge mit sich bringt, die die Menschen seiner Generation vor neue Herausforderungen stellen.

Im Podcast «Elektrogeflüster» dreht sich alles um die neue Realität auf unseren Strassen. Die Hosts Andreas Engel und Wilma Fasola diskutieren über Reichweitenangst, Lade-Frust und die neuesten Trends der Branche. In dieser Folge zu Gast: Lorenzo Fulvi, Redaktor Auto und Mobilität bei Ringier Medien Schweiz. Das bietet Folge Nr. 19 Die Auswahl an Stromern in der Schweiz wird immer grösser. Längst sind Hunderte Elektromodelle im Angebot. Vom flinken City-Flitzer über den Familienkombi bis zum dynamischen SUV für die Passstrasse – wer heute elektrisch fahren will, hat die Qual der Wahl. Besonders interessant: Die Preis-Leistungs-Karten werden gerade völlig neu gemischt. Wer unter der 30’000-Franken-Marke bleiben will, kommt an China kaum vorbei. Marken wie Leapmotor, MG oder BYD dominieren das Einstiegssegment und bieten solide Reichweiten zum Budgetpreis. Doch auch immer mehr europäische Hersteller wie Renault oder Mini tummeln sich zunehmend im elektrischen Kleinwagensegment – 2026 geht auch der VW-Konzern mit neuen Ministromern auf Kundenfang. In der Kompaktklasse ab 30’000 Franken wird es für Verbrenner langsam eng, denn die Langstreckentauglichkeit nimmt massiv zu. Der Kia EV4 etwa prescht mit bis zu 600 Kilometern vor, während Newcomer wie Leapmotor mit dem B10 und C10 preislich extrem aggressiv angreifen. Wer das technisch Machbare sucht, landet im Premiumsegment ab 50’000 Franken: Der neue BMW iX3 knackt die 800-Kilometer-Marke, und der elektrische Porsche Cayenne zeigt, wo die Messlatte für Hightech und Performance aktuell liegt. Doch bei einem Schweizer Durchschnittspreis von rund 55’000 Franken stellt sich am Ende die einfache Frage: Kaufen, leasen oder abonnieren? Ein Kauf bedeutet maximale Freiheit. Denn wer besitzt, entscheidet selbst über Wartung und Wiederverkauf, braucht aber das nötige Kapital. Das Leasing hingegen ist die «Mietwohnung auf Rädern»: Man bleibt technisch aktuell, zahlt aber Zinsen und lebt mit Kilometerfesseln sowie Werkstattpflicht. Wem das zu viel Aufwand ist, der landet beim Autoabo, wo bei Anbietern wie Carvolution Versicherung und Service fix in der Rate stecken. Am Ende entscheidet also doch nicht nur das Bedürfnis, sondern auch die Frage: Was ist mir die sorgenfreie Mobilität wert?

Mythen begleiten das Elektroauto so beharrlich wie sein eigener Schatten. Doch während simple Vorurteile längst entlarvt sind, rücken nun komplexere Fragen in den Fokus. Nachdem die Hosts Wilma Fasola und Andi Engel bereits im vergangenen Sommer über die gängigsten Mythen diskutiert und sie einem Faktencheck unterzogen haben, geht die neueste Folge von Elektrogeflüster einen Schritt weiter. Im Visier der neuesten Episode stehen nicht die allgemeinen Diskussionen um Preise und Reichweite, sondern die Angst vor dem «Grid-Kollaps» durch heimische Wallboxen und die Sorge vor unsichtbarem Elektrosmog. Denn was passiert, wenn pünktlich zum Feierabend die gesamte Pendler-Belegschaft ihre Fahrzeuge gleichzeitig ansteckt? Bricht dann das Stromnetz zusammen? Neben diesem Blackout-Szenario nehmen die Hosts weitere Mythen unter die Lupe: von explodierenden Reparaturkosten über die Angst vor Elektrosmog bis hin zum Image der Stromer als Datenkraken, die Informationen noch akribischer sammeln als ihre Verbrenner-Pendants. Doch auch die Emotionen kommen in Folge 18 nicht zu kurz. Denn viele Kritiker werfen Stromern gerade das Fehlen ebendieser vor. Doch ob das Nageln des TDIs oder das Schnattern und Vibrieren des 1-Liter-Dreizylinders im Alltag wirklich angenehmer ist, als die beruhigende Stille eines Elektromobils?

Der Schweizer Gebrauchtwagenmarkt steht an einem Wendepunkt. Während auf Plattformen wie Autoscout24 Abertausende Fahrzeuge – vom historischen Oldtimer bis zum millionenteuren Bugatti – um die Gunst der Käufer buhlen, rückt eine Kategorie zunehmend ins Rampenlicht: gebrauchte Elektroautos. Während der Markt wächst, sinken die Preise weiter. Im Gespräch mit dem Moderationsduo Andi Engel und Wilma Fasola erklärt Alberto Sanz de Lama, Managing Director von Autoscout24, warum der Schweizer Occasionsmarkt für Elektroautos derzeit einem Paradies für Käufer gleicht, da die Kombination aus einer enormen Auswahl und deutlich sinkenden Preisen – 2025 im Schnitt um 12 Prozent – völlig neue Möglichkeiten eröffnet. Sanz schildert zudem, worauf es bei einer seriösen Anzeige wirklich ankommt und wie man wahre Schnäppchen von vermeintlichem Elektroschrott unterscheidet. Ein zentraler Schlüssel für das Vertrauen in die E-Mobilität auf dem Zweitmarkt ist dabei die Transparenz. Um die Sorge vor der «Katze im Sack» zu entkräften, empfiehlt der Experte dringend den Einsatz von Batterie-Zertifikaten. Diese verifizieren die tatsächliche Restkapazität des Akkus und belegen oft eindrücklich, dass moderne Systeme selbst nach hohen Laufleistungen von über 200’000 Kilometern noch eine beeindruckende Gesundheit aufweisen können.

Die EU rudert zurück, die Politik wankt, und Teile der Autolobby jubeln über die neu gewonnene «Technologieoffenheit». Doch während mancherorts versucht wird, den Verbrennungsmotor künstlich am Leben zu erhalten, zieht der Rest der Welt – allen voran China – elektrisch davon. Die aktuelle Debatte rund um das «Aus vom Verbrenner-Aus» erhitzt die Gemüter. Mittendrin kursieren politische Schlagworte wie der «hocheffiziente Verbrenner». Ein Begriff, den selbst zuständige Behörden kaum mit Inhalt füllen können. In der neuesten Folge von Elektrogeflüster wird diese Entwicklung kritisch hinterfragt: Ist die viel zitierte Technologieoffenheit am Ende nur eine Ausrede, um am Status quo festzuhalten? Fakt ist: Mit alternativen Kraftstoffen wie E-Fuels betankte Autos benötigen rund sechsmal mehr Energie für die gleiche Strecke als ein Auto mit Elektroantrieb. Während Länder wie Norwegen mit einem Stromer-Anteil von 96 Prozent bei den Neuwagen über die hiesigen Debatten nur lachen können, poltert ein prominenter Einspieler im Podcast ganz direkt: «F* die Verbrenner!» Es stellt sich die essenzielle Frage: Ist es Zeit, den Strukturwandel konsequent durchzuziehen, anstatt Milliarden in zwei parallele Technologien zu versenken und damit den globalen Anschluss endgültig zu verlieren? Oder ist die neue 90-Prozent-Regelung für Verbrenner für 2035 tatsächlich der notwendige Realitätscheck für die Industrie?

Wie so oft bei Innovationen fehlte es an einer adäquaten Lösung – also entwickelte man sie kurzerhand in Eigenregie. In diesem Fall geht es um den Berner Unternehmer Christoph Erni, der sich nach dem Kauf des Tesla Model S im Jahr 2013 mit der Herausforderung konfrontiert sah, dass es keine passende und sichere Heimladestation auf dem Markt gab. Also baute er sich seine eigene und stieg ein Jahr später mit der neu gegründeten Juice Technology AG in den weltweiten Markt für mobile Ladestationen für E-Autos ein. Im Gespräch mit den beiden Hosts des Podcasts erzählt Erni von den Anfängen seines Unternehmens, über die Zukunft der E-Mobilität in der Schweiz, aber auch, welche Hürden es noch zu nehmen gilt. Entscheidend sind für ihn nicht nur die Rahmenbedingungen wie das Recht auf eine Ladestation in Mietwohnungen oder ein EU-weit funktionierendes System ohne Ladekarten-Wirrwarr, sondern vor allem die Denkweise der Konsumenten. Diese müssten sich von alten Mustern lösen, so seine Einschätzung. «Es kommt gar nicht darauf an, wie schnell ein E-Auto unterwegs laden kann – wir müssen einfach lernen, die neuen Freiheiten anders zu nutzen», so sein Fazit. Welche Freiheiten Christoph Erni meint, welche Chancen, aber auch welche Risiken er für Europa in der E-Mobilität sieht und warum die Hosts nicht mit allen Aussagen des E-Auto-Enthusiasten einverstanden sind, erfahren Sie in der neuen Folge von «Elektrogeflüster».

Wer nicht zu Hause laden kann, ist kaum bereit, ein Elektroauto zu kaufen. Dies zeigt eine aktuelle Studie des Schweizer Bundesamts für Energie. Doch noch sind Lademöglichkeiten in Mehrfamilienhäusern und grossen Überbauungen Mangelware. Bis das «Recht auf Laden» gesetzlich verankert ist, kann es noch Monate, wenn nicht Jahre dauern. Das Ziel der Regierung, dass bis Ende 2025 jedes zweite zugelassene Auto ein sogenanntes Steckerfahrzeug – Plug-in-Hybride und reine Stromer – ist, dürfte deutlich verfehlt werden. Derweil plant Bundesrat Albert Rösti bereits eine E-Auto-Steuer, um die sinkenden Einnahmen aus der Mineralölsteuer abzufedern. Ungünstiger könnte der Zeitpunkt kaum sein. Für die Importeure könnten die verfehlten Verkaufsziele bei den E-Autos bald zum Problem werden: Der Verband Auto-Schweiz warnt bereits vor Massenentlassungen und Sanktionszahlungen in Millionenhöhe.  Doch wie dramatisch ist die Situation in der Schweiz wirklich? Und wie schnell kann sich die E-Mobilität bei uns final durchsetzen? Darüber diskutieren die Hosts in der neuen Folge von «Elektrogeflüster».

Denza, die Edeltochter des BYD-Konzerns, hat mit ihrem Z9 GT eine neue Megawatt-Ladetechnologie vorgestellt. Diese soll eine Ladeleistung von bis zu 1000 kW ermöglichen und das Auto in 5 Minuten 400 Kilometer Reichweite nachtanken lassen. Doch die erste Frage ist: Wo bitte steht eine Ladesäule in der Schweiz, die das auch liefern kann? Andere Fragen rund um die Batterie des E-Autos sind: Macht der CO2-Rucksack die Ökobilanz der Stromer wirklich kaputt? Halten die Akkus wirklich nur ein paar Jahre? Ist die Entsorgung der Batterien immer noch ein Problem? Und was hat es eigentlich mit dem EU-Batteriepass auf sich? So viel sei verraten: Die neue Folge von Elektrogeflüster räumt wieder mit einigen Mythen auf. Und es gibt eine Antwort auf die Frage, warum das gleiche Auto mit der gleichen Ladeleistung eine Ladezeit von 15 Minuten bis 27 Stunden haben kann.

Immer mehr chinesische E-Autos strömen auf Europas Strassen, doch die etablierten Hersteller halten mit vielen neuen Modellen dagegen. Bewegte Zeiten – kaum treffender lässt sich beschreiben, was in der europäischen Autobranche gerade zu beobachten ist. Statt Planungssicherheit für die Hersteller zu schaffen, diskutiert die EU über das Aus vom Verbrenner-Aus – und die hiesigen Automarken müssen aufgrund des fehlenden Kundeninteresses ihre Elektro-Strategien anpassen. Doch nicht nur in Europa harzt das Geschäft, mit den Stromern, sondern auch im wichtigsten Automarkt der Welt China, was besonders die Premium-Hersteller Audi, BMW, Mercedes und Porsche spüren. Doch nicht alles ist schlecht: Allmählich kommen in Europa und der Schweiz die Stromer-Verkäufe in Fahrt, was auch am immer grösseren Angebot an kostengünstigen Elektro-Modellen liegt. Welche interessanten europäischen Elektro-Neuheiten es heute schon gibt und welche bald auf den Markt kommen, darüber gibt Folge 12 von Elektrogeflüster einen Überblick.

«China, der heimliche Gewinner der IAA», «Chinesische Autohersteller kreisen über Deutschland» und «Überall Chinesen auf der IAA: Der Solar-Moment der deutschen Autoindustrie» – die Schlagzeilen nach der Automobilmesse in München Anfang September erweckten den Eindruck, die Hersteller aus Fernost hätten den europäischen Automarkt bereits gekapert. Auch wenn dem (noch) nicht so ist, sind immer mehr chinesische Marken und Modelle auch auf Schweizer Strassen sichtbar. Am bekanntesten davon: BYD, MG, Leapmotor oder auch Smart – mittlerweile wie Volvo oder Polestar unter dem Dach des mächtigen Geely-Konzerns. Aber auch Xiaomi, XPeng und Zeekr werden zeitnah ihre ersten Modelle in Europa launchen – oder haben es bereits getan. Und was vorfährt, kann sich sehen lassen. Denn waren bislang viele Modelle im Segment der Verbrenner von aussen mehr oder weniger ansehnliche Kopien und schlechte unter der Haube, ist das bei den E-Varianten längst nicht mehr so. So hat etwa BYD erst kürzlich einen Geschwindigkeitsrekord von 472 km/h aufgestellt, Xiaomi ist mit der Superstromer-Limousine SU7 Ultra eine Rekordrunde auf der legendären Nordschleife des Nürburgrings gefahren.

Die Umstellung auf Elektroantriebe stellt die europäische Autoindustrie vor grosse Herausforderungen. Auch bei Sportwagenbauer Porsche verläuft die Transformation nicht so, wie es sich die Verantwortlichen um CEO Oliver Blume vorgestellt haben. Statt die meisten Baureihen bis 2030 auf Elektroantriebe umzustellen, plant Porsche jetzt sogar die Einführung neuer Verbrenner-Modelle. In der neuen Folge von Elektrogeflüster, dem E-Mobilität-Podcast der Handelszeitung, spricht Porsche-Schweiz-Chef Holger Germann mit den Hosts Wilma Fasola und Andreas Engel darüber, warum er trotzdem positiv in die Elektro-Zukunft blickt, welchen Einfluss die Politik auf das Kaufverhalten der Kundinnen und Kunden hat, welche neuen Stromer-Modelle von Porsche in den kommenden Jahren zu erwarten sind und warum Sportwagen trotz fehlendem Motorensound auch elektrisch funktionieren.

Anfang September traf sich das Who-is-Who der Automobilbranche in München auf der Internationalen Automobilausstellung IAA 2025. Hersteller wie Zulieferer zeigten sich dabei in diesem Jahr besonders investitionsfreudig. Aber auch angriffslustig. China versus Europa, BMW versus Mercedes, Stromer versus Verbrenner. Und VW zeigte mit dem VW ID. Polo seinen ersten E-Kleinwagen, der ab 2026 ab 25’000 Franken erhältlich sein soll. Man scheint sich also der eigenen Markenidentität wieder bewusst zu sein. Host Andi Engel war in München vor Ort und schildert seine Eindrücke, wobei er sich eine kleine Spitze in Bezug auf die Ladeinfrastruktur in München nicht verkneifen kann. Und Co-Host Wilma Fasola freut sich als Petrolhead natürlich über den neuen Porsche 911 Turbo S, auch wenn das neue Topmodell der Elfer-Reihe ebenfalls nicht mehr ganz ohne E-Unterstützung auskommt…

Obwohl die E-Mobilität auf dem Vormarsch ist, wird weiter an Alternativen zum Stromer geforscht. Beim Thema Mobilität ist es schon lange keine Frage mehr, ob es alternative Antriebe braucht. Die Frage ist vielmehr, was sich am Ende durchsetzt. Aktuell ist die E-Mobilität auf dem besten Weg. Dennoch wird parallel nach weiteren Möglichkeiten gesucht, klimaneutral unterwegs zu sein. Als Alternativen zum Elektroauto werden immer wieder Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe wie E-Fuels ins Spiel gebracht. Mit beiden fahren Autos ebenfalls Co2-neutral – doch besonders die Idee der E-Fuels lässt die Herzen von Verbrenner-Fans höher schlagen: Bestehende Verbrennermotoren könnten ohne Aufwand weiter laufen. Ein Umrüsten der Autos, ein Neukauf, eine Veränderung in Bezug aufs Tanken – all das wäre nicht nötig. Doch in der Realität werden sich sowohl E-Fuels als auch Wasserstoff wohl nicht durchsetzen. Zumindest nicht zeitnah. Warum dem so ist, darum geht es in der neuen Folge von Elektrogeflüster, dem E-Mobilität-Podcast der Handelszeitung. Alle zwei Wochen diskutieren die Hosts, Andreas Engel und Wilma Fasola, über Reichweite, Ladeinfrastruktur und die neuesten Trends im Bereich der Elektrofahrzeuge. Reinhören und mitdiskutieren.

Wer kaum Erfahrungen im Bereich der E-Mobilität gesammelt hat, ist deutlich skeptischer gegenüber rein elektrischen Autos eingestellt. Umso spannender ist es, wenn zwei Personen aus ihrem Alltag und über den Umstieg auf einen Stromer berichten. Während Oldtimerfan Umberto Ferrari aus Modena (I) seinen elektrischen Kleinwagen wieder gegen einen Verbrenner eintauschen möchte, steht für Automechaniker Darijo Jukić aus Luzern fest: «Zurück zu einem Verbrenner? Ganz sicher nicht!» Angst, liegen zu bleiben, hätte er auch auf langen Strecken Richtung Osteuropa nie gehabt. Und nicht zuletzt würde er bei seinem Tesla bares Geld sparen – nicht nur bei den Ladekosten, sondern auch beim Service. Für Ferrari hingegen ist das E-Auto einfach unpraktisch und auch zu teuer… In der siebten Folge von Elektrogeflüster diskutieren die beiden Hosts über die Einschätzungen der Umsteiger und ihre Erfahrungen in Bezug auf fehlende Lademöglichkeiten, Reichweitenangst, ein E-Auto-skeptisches Umfeld und die Lust, ab und zu dennoch am Steuer eines Verbrenners Platz zu nehmen – auch wenn es nur am Wochenende ist.

Der Mercedes CLA soll das wichtigste Mercedes-Modell der Neuzeit sein, der iX3 ist eine ganz «Neue Klasse» und ein vollelektrischer Polo ist auch geplant – was die Produzenten in Bezug auf neue E-Modelle versprechen, klingt spannend. Doch welche Innovationen fahren mit diesen wirklich vor? Denn was der eine oder andere Anbieter verspricht, klingt abenteuerlich. Vor allem, wenn es um Reichweiten und Ladezeiten geht, scheint es zu einem grossen Teil ums Marketing zu gehen: so sollen bald Reichweiten von 5000 Kilometern dank neuer Batterietechnik möglich sein und andere Akkuhersteller sprechen von einer potenziellen Ladezeit von 18 Sekunden. Darüber muss definitiv gesprochen werden und daher stand der Blick in die Zukunft im Fokus der neuen Folge von Elektrogeflüster. Welche Modelle kommen und wie sieht es aus in Sachen Forschung, geht es um die Technik. Die IAA steht vor der Tür, die Hosts von Elektrogeflüster geben erste Hinweise, was dort erwartet werden darf.

Werden alle Kosten eingerechnet, fahren Stromer fast immer günstiger als Benziner oder Diesel. In der fünften Folge von Elektrogeflüster geht es darum, wie teuer ein Elektroauto tatsächlich ist – von der Anschaffung bis zum Einsatz im Alltag. Die Hosts diskutieren, wie viel in der Schweiz Strom für 100 Kilometer kostet, ob sich Ladekarten und Lade-Abos lohnen und warum selbst Transportunternehmen auf E-LKWs umsteigen.

Bereits «normale» Stromer haben es bei der Kundschaft immer noch schwer, von leistungsstarken E-Sportwagen sind die Verbrenner-Fans aber noch schwieriger zu begeistern – die Gründe.

Herausforderungen und Möglichkeiten für E-Auto-Besitzer und die Zukunft des privaten Ladens.

Geht es um die Elektromobilität wird viel gesagt und geschrieben, doch nicht alles davon entspricht wirklich der Wahrheit. Zu teuer, zu gefährlich und überhaupt sind E-Autos doch irgendwie Umweltsünder – geht es um die Elektromobilität, gibt es unterschiedliche Meinungen. Persönlich darf auch jeder denken, was er möchte. Fakt aber ist, dass sich einige Mythen rund um die elektrifizierten Modelle hartnäckig halten, obwohl sie nicht der Wahrheit entsprechen. Denn nein, ein E-Auto brennt nicht schneller, es brennt einfach anders. Und dass die zunehmende Anzahl an Stromern den Bau neuer AKWs begünstigt, ist auch ziemlich unwahrscheinlich – vor allem in der Schweiz.

Drei von vier Schweizern bevorzugen das Auto für die Fahrt in die Ferien. Die Vorteile liegen auf der Hand: Man kann Sack und Pack mitnehmen, ist flexibel am Urlaubsort und im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln auch relativ günstig unterwegs. Doch wie gestaltet sich die Ferienfahrt mit einem E-Auto? Wo und wie gut kann im Ausland geladen werden? Sollte man unbedingt im Vorfeld planen, wann und wo man «tankt» – und wie sieht es mit der Reichweite aus, wenn man plötzlich im Stau steht? Doch die wichtigste Frage: Was tun, wenn wirklich mal keine Ladesäule in der Nähe ist?